Железнодоро́жный ваго́н презентация

небольшая повозка, представлявшая собой ящик, передвигавшийся по деревянным рельсам на горных предприятиях.

Вагон является единицей подвижного состава железных дорог. Вагон предназначен для перевозки грузов или пассажиров и оборудован, соответственно, всеми необходимыми устройствами для их перевозки и для включения вагона в состав поезда.

и внутризаводских рельсовых дорогах в 1764 году на Колываново-Воскресенском заводе на Алтае, а затем в 1788 году на Александровском заводе в Петрозаводске, в 1810 на Змеиногорском руднике, а с паровой тягой — на Нижнетагильской железной дороге, построенной в 1834 году.

Для Царскосельской железной дороги подвижной состав, в том числе и вагоны, были закуплены в Англии. Производство первых вагонов для железной дороги между Москвой и Санкт-Петербургом было налажено на Александровском заводе (Санкт-Петербург) в 1846 году.

— выпускаются 4, 6, 8, 12 и 16-осные; по устройству ходовых частей — тележечные и нетележечные. Основные параметры, характеризующие вагон: грузоподъёмность, собственная масса вагона (тара), осевая нагрузка, нагрузка на 1 м пути (погонная нагрузка).

В настоящее время железные дороги России располагают парком пассажирских и грузовых вагонов: цельнометаллический пассажирский (СВ, купейный, плацкартный, межобластной), цельнометаллический багажный (почтово-багажный), платформа, крытый вагон, полувагон, цистерна, хоппер, рефрижераторные вагоны (или вагоны-термосы) и рефрижераторные секции, специализированные вагоны (для перевозки контейнеров (фитинговые платформы), для перевозки автомобилей, для перевозки леса, битумовозы, транспортёры, сборно-раздаточные вагоны, вагоны для перевозки скота, вагоны для перевозки бумаги и т. д.).

руководящего состава железных дорог выпускаются новые, или переоборудуются из обыкновенных пассажирских, вагоны-салоны. Вагоны-салоны могут иметь бронирование подоконного пояса, пуленепробиваемые стекла и усиленную, вследствие увеличения веса из-за бронирования, экипажную часть с трехосными тележками.

Некоторые вагон-салоны, имеющие историческое значение, сохранены в музеях.

Современные вагоны могут быть несамоходными и самоходными, к самоходным относятся моторные электрифицированные железнодорожные вагоны электропоездов, трамвайные вагоны, вагоны метрополитена, вагоны дизель-поездов

внутренних и технологических перевозок преимущественно в горнодобывающей, металлургической и химической промышленности. Вагоны промышленного транспорта также используются в карьерах, на заводах, фабриках, строительных площадках.

К вагонам промышленного транспорта предъявляются следующие требования:
сохранность груза и его свойств
восприятие частых ударных и температурных воздействий груза
механизация погрузки и выгрузки
взвешивание и дозирование груза
взаимодействие с технологическими агрегатами и установками предприятия.

оборудованы различными системами, механизмами и устройствами, которые соответствуют перевозимому грузу, условиям работы и назначению вагона.

Для перевозки горячих рудных окатышей, агломерата, кокса при температуре 600—800 °С, торфа, угля, медной руды в основном используют хопперы с автоматической разгрузкой и механизмами открывания люков.

Транспортировку жёлтого фосфора, сжиженных газов, кислот и других химических грузов осуществляют в специальных цистернах.

В вагонах-самосвалах для перевозки вскрышных рыхлых, полускальных н скальных пород, а также руд, угля, гравия, щебня, песка и других сыпучих и навалочных грузов разгрузка возможна на любую сторону при наклоне кузова и открывании продольного борта вагона. Такие вагоны обычно оборудованы пневмосистемой разгрузки, механизмом открывания бортов, дистанционной системой управления разгрузкой, устройствами для контроля положения кузова на раме и схода колёсных пар с рельсов.

Самоходные трансферкары и вагоны-весы для руды, кокса и шихтовых материалов саморазгружающиеся, имеют электропривод и оборудованы системами открывания крышек бункеров, дозирования и взвешивания.

Коксотушильные вагоны строят с открытым кузовом с односкатным днищем, армированным плитами из жаростойкого чугуна, оборудованы механизмами для открывания крышек разгрузочных люков.

На шлаковозах и чугуновозах установлены цилиндрические, грушевидные или конические ковши с круглым или овальным сечением верх, части, футерованные огнеупорным кирпичом. Шлаковозы оборудованы механизмом наклона ковша при разгрузке.

к ним, микроавтобусов и троллейбусов. Представляют собой крытый вагон либо платформу, с двумя ярусами для увеличения вместимости, у них относительно большая масса при низкой грузоподъёмности.
Погрузка осуществляется в десять—пятнадцать сцепленных вагонов, подготовленных под погрузку, в них открываются торцевые двери, и автомобили, въезжая с эстакады, последовательно заполняют все вагоны для этого обеспечивается беспрепятственный проезд машин по всему составу. Так же важна высокая надежность переходных площадок и фиксации автомобиля на платформе.

(около 5 метров от головки рельса против 4—4,5 метров) и длиной (21—25 метров по краям автосцепки против 11—24 метров).
цельнометаллический вагон для легковых автомобилей, модель 11-К651 — грузоподъемность: 42 тонны; масса тары — 42 тонны;
вагон для легковых автомобилей, модель 11-835 производства фирмы «Раутаруукки», Финляндия — для сохранности груза боковые поверхности вагона защищаются сеткой; грузоподъемность: 15 тонн; масса тары: 35 тонн; строились и поставлялись в СССР в 80-х годах;
модернизированный вагон для перевозки микроавтобусов, модель 11-4081 производства АО «Днепровагонмаш» — для сохранности груза боковые поверхности вагона защищаются сеткой; грузоподъемность: 10 тонн; масса тары: 27 тонн; выпускается с 1992 года;
вагон для легковых автомобилей, модель 11-287 (модернизированная на российские климатические условия модель 11-835)производства «Алтайвагон» — для сохранности груза боковые поверхности вагона защищаются сеткой; грузоподъемность 16 тонн; масса тары: 36 тонн; выпускается с 1994 года;
вагон для троллейбусов, модель 23-4082 производства АО «Днепровагонмаш» — для сохранности груза боковые поверхности вагона защищаются сеткой; грузоподъемность: 62,8 тонны; масса тары:- 31,2 тонны; выпускается с 1992 года

воздействий, в том числе вандализма. Обе модели 4-осные:

двухярусная платформа для легковых автомобилей, модель 13-479 производства КВЗ и ДВЗ им. газеты «Правда» — грузоподъемность: 20 тонн; масса тары вагона: 26 тонн; производились с 1970-го года;
одноярусная платформа для перевозки автомобилей с полуприцепами, модель 13-9009 производства АО «Абаканвагонмаш» — грузоподъемность: автомобили с прицепами — 44 тонны, контейнеры — 60 тонн, полуприцепы — 36 тонн, равномерно-распределённого груза — 52 тонны; масса тары — 33,5 тонн; производятся с 1996 года.

скоростного контроля головок рельсов, уложенных в путь, и выявления в них наружных и скрытых дефектов.

Вагоны-дефектоскопы выпускаются на базе четырёхосных пассажирских вагонов, перемещаемых локомотивом, с ультразвуковым и магнитным искательными устройствами.

Улучшению качества контроля способствуют повышение чувствительности измерительной и регистрирующей систем и выявление в ранней стадии дефектов, находящихся на больший глубине, а также автоматизация процесса расшифровки сигналов.

является принятый отраженный сигнал от него) и зеркально-теневой методы (признаком обнаружения дефекта является изменение интенсивности ультразвуковых сигналов, отражаемых подошвой рельса). (подробнее про методы)

В России до недавнего времени наибольшее распространение имели вагоны-дефектоскопы с магнитными искателями. Принцип действия магнитного искателя основан на использовании магнитодинамического поля, возникающего в рельсе при намагничивании его движущимся постоянным магнитом. Дефект обнаруживается по изменению плотности вихревых токов и направления движения магнитного потока, обтекающегоего трещину в рельсе. При движении вагона-дефектоскопа каждая рельсовая нить намагничивается электромагнитом, в искательной катушке наводится ЭДС в виде одиночных импульсов различного значения, длительности и формы. После усиления записываются на киноплёнке или бумажной ленте. Контроль этим способом позволяет выявить внутренние поперечные трещины, которые поражают до 35 % площади сечения головки рельса на глубине более 5—6 миллиметров, и продольные трещины на глубине 4—5 миллиметров. Рабочая скорость магнитного вагона-дефектоскопа достигает 70 километров в час.
В 2000-х годах идет постепенная замена магнитных и ультразвуковых вагонов на совмещенные, которые объеденяют достоинства обоих методов: магнитным методом выявляются дефекты на малых глубинах и не требуется непосредственный контакт с рельсом, ультразвуковым — дефекты глубокого и среднего залегания.

министра царской России Столыпина. Это были обычные товарные вагоны, приспособленные для перевозки переселенцев из Европейской России в Сибирь, которые по имени инициатора массового переселения Столыпина стали называться «столыпинскими». С торцов такого вагона имелись подсобные отсеки, где размещался сельхозинвентарь и перевозился скот. Когда переселенческая компания пошла на спад, «столыпинские вагоны» начали использовать для перевозки заключенных.

вагона. В вагонзаке для заключённых отведено пять купе из девяти. Остальные купе предназначены для караула. Арестантские купе не имеют окон и отгорожены от коридора решеткой, сквозь которую вагонные камеры хорошо просматриваются.

и испытаний объектов железнодорожной техники в путевых (полевых) условиях.

которых часть купе объединяется, как правило, в кухню и рабочий салон. Снаружи, в зависимости от предназначения лаборатории, может отличаться от обыкновенного вагона смотровыми окнами (в нерабочем тамбуре, по бокам рабочего салона - для контроля пути; на крыше для контроля контактного провода), видеокамерами и прожекторами, различными измерительными тележками под вагоном.

Внутри вагона-лаборатории устанавливается измерительная и регистрирующая аппаратура, электронные усилители, промышленная телевизионная установка, а также электроэнергетическое оборудование для питания измерительных приборов — аккумуляторные батареи, дизель-генератор, выпрямители. Вагоны-лаборатории оснащены динамометрической автосцепкой.

железнодорожного пути (вагон-дефектоскоп, путеизмерительный вагон)
для испытаний средств сигнализации и связи
для контроля параметров контактной сети
при проверке работы путевых устройств

теплоизоляцию и специальные танки (карманы) для загрузки льдосоляной смеси. На полу вагона находятся инвентарные деревянные решётки, а под ними поддоны и специальные клапаны в полу обеспечивающие периодический слив растаявшей жидкости.

Существовали два типа вагонов-ледников. Карманы для загрузки льда могли в них размещаться как под крышей вагона, так и в боковых или торцевых стенках вагона. Вагоны имеющие только карманы для льда могли охладить объём вагона лишь до + 2 °C. Вагоны этого типа получили применение главным образом там, где не требовалось получения низких температур (перевозка масла, яиц, молока).

Вагоны-ледники с танками охлаждались смесью льда и соли. Охлаждение в них происходило за счёт поглощения энергии при фазовом переходе льда в воду при процессе его интенсивного таяния под действием поваренной соли, поэтому охладить пространство вагона удавалось уже до — 3 °C (при 5 % соотношении соли ко льду) или до — 21 °C (при отношении соли 33 %). Соотношение соли ко льду в загружаемой смеси при перевозке разных грузов колебалось от 0 до 30 % и нормировалось Правилами перевозок скоропортящихся грузов разрабатываемых и утверждаемых в МПС. Этими же правилами нормировались и способы расположения груза в вагоне, режим проветривания.

Для обеспечения вагонов-ледников льдосоляной смесью вдоль линий курсирования вагонов, через каждые 250—300 км, устраивались льдопункты и льдозаводы Обычно льдопункты имелись на тех станциях, где производилась смена или экипировка паровозов.

Льдосоляное охлаждение малоэффективно, поэтому с 1964 года строительство вагонов-ледников было прекращено.

смазывания (лубрикации) боковой поверхности рельсов и гребней колёсных пар. Смазка уменьшает шум и износ при движении поезда в кривых.
Вагон-рельсосмазыватель в большинстве случаев проходит переоборудование из списанных в запас пассажирских вагонов, но есть также примеры изготовления из вагонов-рефрижератров и из промежуточного вагона электропоезда ЭР1
Внутри вагона имеется рельсосмазывающая установка, ёмкость для смазки, помещение для обслуживающего персонала, мастерская для проведения ремонтных работ оборудования в пути следования вагона.

скорость от 40 до 100 км/ч. Лубрикант наносится непосредственно на внутреннюю поверхность головки рельса или гребень колесной пары валиком, стержнем или распыляется форсункой.

в пути следования. Преимущественно, включается в состав пассажирских поездов.

дня], типовые для пассажирских вагонов ходовые части, тормозное и автосцепное оборудование, а также салон, в котором размещены столы и буфет, кухонное и подсобные помещения. Кухонное отделение для приготовления горячей пищи оборудовано плитой с жидкотопливным или электрическим отоплением. В вагоне-ресторане установлено холодильное оборудование для хранения продуктов, охлаждения полуфабрикатов и приготовления пищевого льда. Предусмотрены раздельные системы водоснабжения кухонного отделения н умывального помещения. Вагон-ресторан оборудован системой кондиционирования воздуха и водяным отоплением с комбинированным электроугольным котлом. Электроснабжение потребителей индивидуальное (от подвагонного генератора) или централизованное (от контактной сети).

План вагона-ресторана

грузов (СПГ), в отличие от вагонов-рефрижераторов не имеют холодильной установки — поддержание температуры груза в пути следования обеспечивается за счет теплоизоляции грузового помещения и запаса тепловой энергии при погрузке груза. Вследствие этого, вагоны-термосы имеют ограничения по срокам и дальностям перевозки в них грузов.

перевозки жидкостей: нефти и продуктов её переработки, химически-активных и агрессивных жидких веществ (кислоты, щёлочи и др. сложные вещества), сжиженного газа (пропан-бутан, кислород), воды, молока, патоки. Вагоны-цистерны используются также для перевозки муки и цемента.

для определённых видов грузов
По конструкции:
цистерны имеющие раму
цистерны безрамной конструкции
По числу осей:
четырёхосные
восьмиосные
По ёмкости
60 тонн
120 тонн
125 тонн
Котёл вагона-цистерны может быть предназначен для перевозки груза без избыточного давления (нефтепродукты, вода, химические вещества, цемент) или под давлением (сжиженные газы). В последнем случае ёмкость используемая для перевозки груза именуется сосудом (по аналогии с сосудами под давлением). Для перевозки в сжиженном виде газов имеющих точку кипения ниже нормальных условий (0 °C) используются вагоны-цистерны имеющие криогенные сосуды. Для защиты металла котла от коррозии под воздействием перевозимых в нём веществ применяют специальные внутренние покрытия, или добавка в перевозимый груз ингибиторов коррозии.

днищами. Котлы цистерны имеют устройства для погрузки и разгрузки, вид которых зависит от перевозимого груза. Котлы специальных цистерн могут иметь тепло-изоляционное покрытие или оборудование для разогрева перевозимого продукта, а также приборы для контроля за его состоянием. В некоторых цистернах внутренняя полость котла разделяется на несколько секций. В цистернах, у которых котёл укладывается на раму, воспринимающую продольные нагрузки, возникающие в поезде, котёл в передаче этих нагрузок к другим вагонам поезда не участвует. У вагона-цистерны безрамной конструкции котёл является цельнонесущей конструкцией, воспринимает и передаёт продольные тяговые и ударные усилия, выполняя функции рамы. Для повышения прочности и жёсткости котлов вагонов-цистерн большого диаметра и длины цилиндрическая обечайка котла подкрепляется кольцами — шпангоутами, которые могут быть установлены на наружной поверхности или внутри ёмкости. Объём котла цистерны колеблется в широких пределах от 15-20 м³ в первых вагонах-цистернах, строившихся в конце XIX века, до 120 м³ (8-ми осная цистерна для перевозки светлых нефтепродуктов) и выше.

машиностроения
Уралвагонзавод
Саранский вагоноремонтный завод

устроены два салона для пассажиров, один над другим.

Примерами электропоездов имеющих двухэтажные вагоны могут быть вагоны Shinkansen E1, Shinkansen E4, TGV Duplex.

способность;
часто входные двери расположены на более низком уровне, что позволяет обойтись без высоких платформ.
Недостатки двухэтажных вагонов:

в случае расположения дверей на нижнем уровне становится невозможным использование таких вагонов на линиях с высокими пассажирскими платформами;
большая высота вагона увеличивает высоту центра тяжести вагона и, следовательно, его склонность к опрокидыванию;
конструкция вагона усложняется, в частности, обычно требуется изогнутая хребтовая балка.

дороги» утвердило техническое задание на модельный ряд двухэтажных пассажирских вагонов локомотивной тяги – купейный, СВ и штабной. Проект реализуется Тверским вагоностроительным заводом (ТВЗ, входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг»). Серийное производство двухэтажных пассажирских вагонов планируется начать на ТВЗ уже в 2011 году.

пород, угольно-рудных грузов, грунта, песка, щебня, и других подобных грузов.
Для обеспечения необходимой прочности пол кузова думпкара сделан многослойным, он состоит из уложенного на раму нижнего стального листа, амортизирующей прослойки и верхнего стального листа (пакета листов). Амортизирующей прослойкой обычно служат деревянные брусья толщиной 60—75 миллиметров. У большегрузных думпкаров для тяжёлых условий работы между верхним настильным листом и деревянными брусьями дополнительно укладывается усиливающий лист высокопрочной стали толщиной 30—45 мм. Нижняя рама думпкара имеет мощную хребтовую балку из двутавровых балок, усиленных листами, и оборудована автосцепками, тормозными приборами и другими устройствами.
В отличие от других грузовых вагонов, думпкар имеет кузов, наклоняющийся при выгрузке груза, и борта, откидывающиеся при наклоне кузова. Наклон кузова обеспечивается пневматическими цилиндрами, шарнирно подвешенными на кронштейнах нижней рамы вагона. Сжатый воздух подаётся по трубопроводу от компрессора локомотива. Регулировка давления осуществляется дистанционной системой управления. В исходное положение после разгрузки кузов устанавливается под действием собственного веса или принудительно (разгрузочными пневмоцилиндрами).

(грузоподъёмность 60—65 тонн)
шестиосными — для магистральных и промышленных железных дорог (грузоподъёмность 105 тонн)
восьмиосными — для перевозки вскрышных пород на предприятиях угольной промышленности (грузоподъёмность 145 тонн)
для перевозки тяжёлых скальных пород и руд на горнорудных предприятиях металлургической промышленности (грузоподъёмность более 145 тонн)
По способу разгрузки:
думпкар с пневматической разгрузкой
думпкар с гидравлической разгрузкой
грузоподъемность — до 120т
объем кузова — до 70м³
тара — до 24т
габариты: высота — до 3620 мм, ширина — до 3520мм
длина по осям сцепления автосцепок — до 17630мм
нагрузка на оси рельс — до 30т

всех сторон. Предназначен для обеспечения сохранности перевозимого груза в неблагоприятных метеоусловиях, защиты от кражи и механических повреждений.

и торцевые стены крытого вагона выполнены из вертикальных стоек с верхними и нижними обвязками и металлической обшивкой из профилированных листов толщиной 2—3 миллиметра. Крытый вагон имеет обычно люки и двери с задвижными створками. Несущая крыша снабжена внутренней подшивкой, прилегающей вплотную к металлическим листам кровли. Изнутри стены кузова обшиты фанерой толщиной 8—10 миллиметров, а крыша — древесно-волокнистыми плитами или защищена напыляемым полимерным покрытием на основе пенополиуретана. Пол кузова выполнен из досок толщиной 65 миллиметров. Рама вагона имеет хребтовую балку из специальных профилей и дополнительные балки, поддерживающие настил пола.

штучных, сыпучих грузов. Благодаря специальным приспособлениям могут использоваться для перевозки людей.
Специальные — применяют для перевозки скота и птицы, легковых автомобилей, бумаги в рулонах, холоднокатаной стали в рулонах и пачках, апатитового концентрата и других грузов.
Крытый вагон для легковых автомобилей (вагон-автомобилевоз) имеет двухъярусный кузов с торцевыми дверями складывающегося типа. Вагон вмещает 8—10 автомобилей, расположенных в два яруса. Автомобили крепятся штатными колодками.

Крытый вагон для бумаги не имеет внутри кузова выступающих частей на стенах и крыше, оборудован устройствами для закрепления рулонов от продольного перемещения и наваливания их на двери.

Крытый вагон для перевозки скота имеет вентиляционные отверстия в продольных стенах кузова или специальные люки. В таких вагонах обычно предусмотрены служебные помещения. Вагоны для перевозки скота оборудованы кормушками, корытами, системой водоснабжения и фуражными полками для кормления скота в дороге. Пол устраивается легко поддающимся очистке, не впитывающим влагу, имеет сливные отверстия.

Крытый вагон для холоднокатаной стали снабжён кузовом с мощной несущей рамой, съёмными кожухами — крышами для защиты груза от атмосферных воздействий и внутренним оборудованием из подвижных и стационарных ложементов, стоек и упорных балок для крепления рулонов и пачек листовой стали.

Крытый вагон для апатитового концентрата имеет шарнирно соединённый с рамой кузов, поднимающийся при наезде вагона на разгрузочную эстакаду с помощью катков, расположенных на боковых стенах. Пол образован четырьмя секциями, которые при подъёме кузова на разгрузочной эстакаде (на 650 мм) образуют двускатную плоскость с наклоном 50° к горизонту. Концентрат выгружается на обе стороны от железнодорожного пути на ходу поезда (состав движется через эстакаду со скоростью 5—10 километров в час).

По комфортности он комфортнее плацкарта, но менее комфортен, чем СВ или люкс.
В купейном вагоне, как и в вагоне СВ, расположено девять купе. Но, в отличие от СВ, во всех купе по четыре спальных места. В большинстве таких вагонов есть кондиционеры. За купейные места людям приходится платить в 1,5-1,8 раза больше, чем за плацкартные. Такие вагоны, в отличие от СВ, есть в каждом пассажирском поезде.

forme — форма) — грузовой вагон открытого типа, предназначенный для перевозки длинномерных, штучных и сыпучих грузов, контейнеров и оборудования, не требующих защиты от атмосферных воздействий.

номенклатуры) и специализированные (для перевозки грузов определённого вида).

Универсальные платформы имеют мощную стальную сварную раму с деревянным или дерево-металлическим настилом пола и металлическими откидными боковыми и торцевыми бортами. Настил пола платформы подкреплён дополнительными балками рамы. Торцевые борта в открытом положении служат переездными мостками для погрузки колёсной техники самоходом. На платформе допускается перевозка как распределённых, так и сосредоточенных в средней части грузов (45 тонн на платформе длиной 3 метра и 60 тонн на платформе длиной 4,3 метра).

Специализированные платформы, не имеют бортов, а некоторые также настила пола. Они оборудуются приспособлениями для удобного крепления грузов при транспортировке и облегчения погрузочно-разгрузочных операций. К специализированным относятся платформы для перевозки большегрузных контейнеров, лесоматериалов, легковых автомобилей (в два яруса).

вагонов в России и странах СНГ.

или квитанции, позволяющей занимать определённое нумерованное место. Современные билеты на поезда, курсирующие по СНГ, в плацкартные вагоны продаются сразу с обозначением места, в отличие от билетов в общие вагоны. В билетах в более высокие классы вагонов также проставляется стоимость плацкарты, то есть возможности занимать определённое место.

бортами, предназначенный для перевозки навалочных грузов (руда, уголь, флюсы, лесоматериалы и т.п.), контейнеров прочих грузов не требующих защиты от атмосферных осадков.

грузов. Полувагон может иметь разгрузочные люки в полу и раскрывающиеся торцевые стенки или глухой кузов.

Полувагоны бывают:
Люковые — с разгрузочными люками в полу и торцевыми открывающимися внутрь вагона дверями (или без дверей)
Безлюковые — с кузовом без люка и дверей (глухой кузов), которые служат для перевозки только сыпучих грузов по замкнутым маршрутам с разгрузкой на вагоноопрокидывателях.

Производители полувагонов в России
ОАО «Абаканвагонмаш»[1]
ОАО «Алтайвагон»
ОАО «НПК "Уралвагонзавод"»
Рузаевский завод химического машиностроения
ОАО «Новокузнецкий вагоностроительный завод»

отправлений, их обработки в пути и обмена в пунктах остановки.

будет называться почтово-багажным поездом. Почтово-багажный поезд останавливается для обмена почты на всех станциях. Скорые и пассажирские поезда с включёнными в их состав почтовыми вагонами производят погрузку и выгрузку почты только на крупных станциях (узловых станциях или областных центрах) или перевозят почту на дальние расстояния. На маршрутах, где почтовые перевозки незначительны, вместо почтового вагона для почты выделяют одно купе в первом от локомотива пассажирском вагоне.

При обработке корреспонденции в почтовом вагоне порой применяются специальные почтовые штемпели, почтовые штампы, почтовые ярлыки с указанием почтового вагона и маршрута его следования.

для сплошного скоростного контроля состояния рельсовой колеи под динамической нагрузкой. Существуют два способа измерения: контактный (при помощи роликов, измерительных тележек или снятия измерений с ходовых тележек) и бесконтактный (лазерными дальномерами).

включаются шаблон (ширина колеи) и уровень (возвышение одного рельса над другим). В России согласно действующей инструкции ЦП-515 также контролируются рихтовки (стрелы изгиба каждой рельсовой нити) и просадки (перепады высоты рельса в продольной плоскости), тогда как в большинстве европейских стран вместо отдельных просадок контролируется их разность.

ликвидации поверхностных дефектов и волнообразных неровностей на поверхности головок рельсов, уложенных в путь, путём шлифования их абразивными брусками (камнями).

цистерну для воды. Под рельсошлифовальный вагон обычно переоборудуют грузовой вагон, две ходовые тележки которого одновременно являются шлифовальными. Третья шлифовальная тележка, расположенная между крайними и связанная с ними тягами, для большей устойчивости частично догружена кузовом через пружинное устройство. Привод шлифовальных камней в транспортировочное или рабочее положение — пневматический. Для смачивания шлифовальных камней во время работы к ним из цистерны поступает вода. Имеются рельсошлифовальные вагоны на базе пассажирского вагона, у которого три шлифовальные тележки размещены между ходовыми.

Современные рельсошлифовальные поезда (РШП) при обработке головок рельсов в пути могут выполнять следующие задачи:

выравнивать поверхность головки рельсов вдоль пути, ликвидируя (или существенно уменьшая) волнистость.
изменять геометрическое очертание сечения головки рельса, удаляя поверхностные дефекты, а также образуя заданную форму головки рельса, обеспечивающую наилучшие условия его взаимодействия с колёсами подвижного состава.
Каждая секция РШП, как правило, состоит из пяти вагонов:

вагон с теплоэнергетической установкой (ТЭУ), включающий тяговый двигатель и дизель-генераторы;
три шлифовальных вагона, под каждым из которых установлены две шлифовальных тележки. Один из них - бытовой (купе, кухня), другой - для хранения абразивов; еще один вагон - мастерская, где имеется вспомогательная дизельная установка для внутренних нужд поезда;
пятый - головной вагон РШП, где расположен пульт управления, а под рамой установлены две измерительные тележки, позволяющие оценивать состояние рельсов до и после шлифовки.

для перевозки скоропортящихся грузов. Для соблюдения условий, при которых груз не подвергался бы вредному воздействию физико-химических и биологических факторов снабжён холодильной установкой.

Основная доля перевозок скоропортящихся грузов по железным дорогам приходится на дальность более 600 км. Для перевозки режимных скоропортящихся грузов, большинство из которых составляют продукты питания, на железных дорогах страны традиционно используется специализированный изотермический подвижной состав.

Рефрежираторные вагоны — это изотермические вагоны, имеющие цельнометаллический кузов с хребтовой балкой и теплоизоляционной прослойкой, защищающей груз от повышенной температуры снаружи. Основным отличием от других изотермических вагонов является наличие машинного охлаждения и электрического отопления. В холодильных машинах рефрижераторного подвижного состава используют в качестве хладагентов аммиак, хладон, а также энергию, вырабатываемую дизель-генераторами. Для отопления используются электрические печи. Также рефрижераторы включают в себя устройства принудительной циркуляции воздуха и вентиляции грузового помещения. Ходовая часть — двухосные бесчелюстные тележки типа ЦМВ с базой 2400 мм. Оборудованы они буксами c роликовыми подшипниками. [
Рефрижераторный подвижной состав классифицируется: по составности — поезда (23- и 21-вагонные), секции (12- и 5-вагонные) и автономные вагоны; типу хладагента холодильной установки — аммиак и хладон; системе хладоснабжения — групповой и индивидуальной. При групповой системе холод вырабатывается аммиачными холодильными установками, размещенными в центральном вагоне, и в грузовые вагоны-холодильники передается по рассольной системе при помощи хладоносителя (раствор хлористого кальция СаСl2), при индивидуальной — грузовые вагоны охлаждаются холодильными установками, размещенными в каждом из них.

с установленными на крыше двигателями от пассажирского самолёта Як-40, созданный на КВЗ в 1970 году.

Предназначен для проведения исследований, связанных с построением скоростных поездов[1]. В разработках принимали участие сотрудники ВНИИВ и КБ Яковлева. Для уменьшения сопротивления воздуха на вагон устанавливались обтекатели (головной и хвостовой), также закрывалось подвагонное оборудование и автосцепка. Длина вагона — 28 м. Масса — 59,4 т (из них топливо — 7,2 т).

Максимальная достигнутая на испытаниях скорость — 250 км/ч.

В дальнейшем эксплуатация вагонов подобного типа планировалась в составе поезда «Русская тройка».

Причиной создания локомотива такого необычного типа была идея дальнейшего использования авиадвигателей от Як-40, исчерпавших свой авиаресурс, но все ещё пригодных к дальнейшей эксплуатации «на земле». После окончания испытаний единственный экземпляр СВЛ был брошен на территории КВЗ (фото). В настоящее время из передней части вагона сделали стелу перед входом КВЗ (ныне ТВЗ) (г. Тверь, пл. Конституции).

перевозке с обеспечением необходимых удобств в составе пассажирских поездов.

От обычных купейных вагонов отличается уровнем комфорта пассажиров (интерьер) и компоновкой купе — они 2-х или одно- местные. В состав как правило включается в единственном числе. Цена билета за проезд в таком вагоне значительно выше чем в купейном.

Выпуск комфортных спальных вагонов впервые начат компанией «Пулльман» Джорджа Пулльмана в 1864 году.

топлива для локомотива (дров, угля или нефти) и воды. Для мощных паровозов, которые потребляют большое количество угля, в тендере размещают также механический углеподатчик (стокер).

Существуют особые танк-паровозы, которым отдельный тендер не нужен. Один из главных недостатков тендерной конструкции — малая скорость при толкании, однако в Германии были разработаны паровозы (тип BR 50), эффективно работавшие на реверсе и способные развивать до 80 км/ч: они использовались на вспомогательных линиях без инфраструктуры для разворота локомотива. Тендер-конденсатор также может перевозить оборудование для конденсации отработанного пара и накопления конденсата для последующей подачи в котёл.

и тяжеловесных грузов (трансформаторы большой мощности, части гидравлических турбин, статоры и роторы генераторов, колонны, станины), которые по своим размерам и (или) массе не могут быть перевезены в других вагонах.

— специализированная платформа, предназначенная для перевозки крупнотонажных контейнеров и оборудованная специализированными узлами для их крепления — фитинговыми упорами (этот упор входит в замок контейнера).

перевозки одного 40-футового контейнера (на фото) постройки БМЗ.
модель 13-9004M, для перевозки автомобильной техники, а также универсальных крупнотоннажных контейнеров массой брутто 10, 20 и 30 т в различном сочетании постройки производства КВЗ.
модели 13-4140, для перевозки различных грузов: литых слябов различной длины, температура которых при загрузке не превышает 100 °C, сортового проката и арматуры, листового проката, двух 20-футовых или одного 40-футового контейнера. Для такой универсальности платформа оборудована стационарными боковыми стенками, расположенными на консольных частях несущей рамы, боковыми опорными стойками, переставными торцевыми стенками, ограничивающими продольное смещение грузов различной длины и типовыми фитинговыми упорами для контейнеров, которые в нерабочем положении не препятствуют свободной укладке металлургических грузов.

массовых сыпучих грузов: угля, руды, цемента, зерна, балласта. Кузов имеет форму воронки, в нижней части расположены люки, через которые груз высыпается при разгрузке под действием силы тяжести, что способствует быстрой разгрузке.

Существуют два основных типа хопперов — открытые и закрытые. Закрытые применяются для тех грузов, которые необходимо защищать от атмосферных осадков. Открытые используют для транспортировки грузов, которые можно легко высушить без вредных последствий. Так же различают хопперы с разгрузкой груза в междурельсовое пространство или на сторону от железнодорожного пути, с механизированным или ручным открыванием разгрузочных люков. По конструкции хопперы выполняются с кузовом, имеющим торцевые стенки с наклоном 41—60°, для выгрузки груза самотёком и разгрузочные бункеры с люками, открывающимися при разгрузке.

Открытые хопперы используют для перевозки горячего агломерата и окатышей, угля, торфа, кокса. Обшивка кузова хоппера для горячих окатышей, агломерата и кокса в отличие от других типов вагонов не соединяется жёстко с несущим каркасом боковых и торцевых стен, что исключает коробление кузова под действием высоких температур и обеспечивает лёгкую замену при повреждениях. Открытые хопперы, как правило, имеют дистанционную автоматизированную систему разгрузки груза на обе стороны железнодорожного пути, управляемую с помощью сжатого воздуха, поступающего от силовой установки локомотива. Более широкое использование роторных вагоноопрокидывателей позволяет сократить использование открытых хопперов.

выгружается в междурельсовое пространство, крышки разгрузочных люков открываются вручную. Для перевозки минеральных удобрений применяют крытые хопперы с разгрузкой на сторону от железнодорожного пути с помощью сжатого воздуха.

Хопперы имеют типовые двухосные тележки, автосцепное и автотормозное оборудование. Механизм открывания крышек разгрузочных люков имеет пневматический или ручной привод.

Отдельной разновидностью являются хоппер-дозаторы. Хоппер-дозатор — транспортное средство для перевозки, механизированной выгрузки, укладки в путь, дозирования и разравнивания балласта при строительстве, ремонте и текущем содержании железнодорожного пути. Первые хоппер-дозаторы, созданы в СССР в начале 50-х годов. Кузов хоппер-дозатора цельнометаллический бункерного типа, имеет четыре разгрузочных устройства с крышками, а также дозирующее устройство. Рама дозирующего устройства при разгрузке находится над поверхностью пути на высоте, равной толщине отсыпаемого балластного слоя. Управление дозирующим и разгрузочным устройствами осуществляется пневмосистемой. При движении хоппер-дозатора крышки открываются пневмоцилиндрами, балласт высыпается и разравнивается рамой дозатора слоем заданной толщины. В зависимости от принятой технологии путевых работ возможны различные варианты выгрузки балласта: на середину пути, в междупутье, на обочину или на всю ширину пути. Перемещение хоппер-дозатора осуществляется локомотивом, от компрессора которого в пневмосистему подаётся сжатый воздух. Для перевозки балластных материалов формируются составы из 20—25 вагонов (хоппер-дозаторные вертушки). Грузоподъёмность хоппер-дозатора 60 тонн, вместимость кузова 33,4 кубических метра, скорость движения при разгрузке 2—5 километра в час, масса 23 тонны.

перевозки жидкого чугуна как в составе поезда, так и на близких расстояниях (на территории заводов и промышленных территорий), к миксеру и доменной печи. Чаще всего чугуновозы используется как технологический транспорт на металлургических предприятиях, реже используются для формирования железнодорожных составов. Максимальная вместимость чугуновозов, производившихся в СССР, составляла 100—140 т.

Чугуновоз состоит из тележки и укрепленного на ней ковша, в котором перевозится жидкий чугун. Изнутри ковш выкладывается огнеупорным кирпичом. Когда чугуновоз доходит до места назначения, то ковш опрокидывается с помощью лебедки (иногда используются новые технологии).

пассажирских поездов.
Все требования к фирменным поездам изложены в положении «О фирменном пассажирском поезде».
Все фирменные поезда периодически проходят переаттестацию в ФПД.
Первый фирменный поезд в СССР — «Красная стрела» начал курсировать между Ленинградом и Москвой с 1931 года.
На время блокады Ленинграда его курсирование прерывалось, но сразу после ликвидации блокады курсирование этого поезда было возобновлено.

сообщением Москва — Владивосток или «Томич» сообщением Томск — Москва), которое указывается на маршрутных досках, боковых стенках вагонов, используется при оформлении интерьера вагона;
Как правило, нахождение поезда в обращении круглый год;
Как правило, маршрут поезда между крупным городом (обычно областным центром) и Москвой (например, «Вологодские зори» Вологда — Москва, либо между областным центром и курортом (например, «Ильмень» Челябинск — Анапа);
Билеты дороже обычных примерно в 1,5 раза.