Создание надежной и безопасной АОН презентация

в ICAO

1

без АОН?
Ожидается нехватка 450000 пилотов по всему миру в к 2031 году
Еще больше будет не хватать технического персонала
Какова должна быть политика для привлечения кадров?
Безопасность должна стать целью для каждого, поскольку безопасность это хорошая бизнес практика
Какова роль промышленности?
Какова роль регуляторных государственных органов?

2

действующих пилотов сокращается
В долгосрочном аспекте продажа новых самолетов снижается
Производители сократили объемы производства
Аэропортов больше закрывается, чем открывается
Меньше молодых людей поступают в авиацию
Количество действующих пилотов ниже на 25%
Возрастает стоимость получения свидетельств пилотов
Низкие зарплаты в отрасли

3

США
34000 самолетов зарегистрировано в Канаде
В Канаде 25000 самолетов АОН – 1/3 в прериях/в северной части
АОН приносит $150 миллиардов в США
АОН дает занятость для 1265000 человек в США
АОН перевозит 166 миллионов человек ежегодно в США
В США 4000 аэродромов АОН с искусственным покрытием
В Канаде около 900 аэродромов общественного пользования

4

не закрывать аэропорты (= обучающие центры)
Позволяет не закрывать мастерские по техобслуживанию/капремонту (= учебные центры)
Осуществляет перелеты в пункты, куда нет рейсов авиакомпаний
Точка входа для авиационных профессионалов
Осуществляет отбор лиц, которые «подходят» для отрасли
Предоставляет широкий выбор профессий
Источник инноваций (композитные материалы)
Финансирование «проверки технических решений»

5

человек приходится один аэропорт и 1.100 человек на один самолет
В Канаде на 50.000 человек приходится один аэропорт (не считая озер и рек) и 1.100 человек на один самолет
В скандинавских странах на 120.000 человек приходится один аэропорт, но только 4.000 населения на один самолет
В южной Африке на 111.000 человек приходится один аэропорт. Но только 10.000 человек на один самолет
В России на 120.000 человек приходится один аэропорт и 50.000 человек на один самолет
В Индии на 22.000.000 человек приходится один аэропорт и 1.000.000 человек на один самолет

6

безопасность?
Рассматривались ли преимущества структуры, обусловленной потребностями практической деятельности, по сравнению с предписывающей?
Возможна ли безупречная культура взаимоотношений?
Работает ли в полной мере существующая структура регулирующих органов?
Обслуживает ли структура различные секторы отрасли одинаково качественно?

7

структуру?
А) Создать авиационный консультативный орган
Б) Регулирующие органы в открытой форме должны делегировать свои полномочия
В) Бюрократические процедуры и оборот документов становятся более открытыми
Г) Более плотно привлекать к работе Ассоциация Владельцев и Пилотов Воздушных Судов (АОПА-Россия)
Е) Создается независимый Апелляционный Суд для прозрачности и пропорциональности

8

ли политика развитию?
Защищает ли политика?
Кто ее создает, или кто должен привлекаться к ее созданию?

9

заканчивают обучение (в США)
20% учащихся обучаются в учебных заведениях, которые осуществляют свою деятельность по утверждённым курсам
«Крупные учебные заведения» делают обучение менее доступным
Недостаточная государственная поддержка «малых» учебных заведений со стороны государства
Сокращение парка сертифицированных по типам самолетов, аэропортов, механиков, что при водит к повышению расходов
Выпускники легко переходят в другие отрасли

10

от авиации
В наше время можно долететь до пункта назначения и не увидеть самолета
Привлечение сторонних ресурсов по обслуживанию, ремонту и эксплуатации фактически приводит к передаче обучения сторонней организации
Увеличение происшествий из-за потери управления
Тренажеры не симулируют параметры сверх параметров стандартного полёта
Сложность получения свидетельств

11

в другие индустрии
Языковой барьер для механиков
Тенденция к снижению помощи со стороны добровольных организаций
Нежелание правительства вмешиваться
При каком уровне упадка АОН ваше государство будет рассматривать возможность вмешаться?

12

проблемы?

Возродить имидж авиации через «Национальную политику развития авиации»
Персонал с практическим опытом работы в АОН
Обеспечить разные пути обучения для получения лицензий
Предоставить воздушное пространство для обучения и практического использования
Поддержка местных аэродромов
Реалистичные затраты на соблюдение правил, соизмеримые с уровнем риска
Привлечение АОН – вместе смотреть в будущее

13

известные проблемы?
(продолжение)

Разрешить перерегистрацию сертифицированных самолетов в категорию «Обслуживание выполняемые владельцем»
Разрешить использовать самолеты, не сертифицированные по типам для обучения механиков и пилотов на международных учебных полетах (новое поколение легких самолетов)

14

известные проблемы?
(продолжение)

Способствовать взаимодействию с другими ведомствами – городского планирования, образования, телекоммуникаций, государственного планирования – для координации усилий по разработке эффективной государственной авиационной политики, направленной на защиту и развитие авиации
Только 20%-25% российских пилотов входят в Ассоциацию владельцев и пилотов самолетов - Россия . В США = 60%, Канаде 27%
Принять авиационную политику, которая включает понятие «стимулирование развития» АОН

15

России?
Выделяют ли муниципалитеты земельные участки?
Кто платит?
В идеальном варианте, какова должна быть политика в России?
Кто и каким образом будет создавать политику?
Выбирать/создавать аэропорты вблизи центров сосредоточения населения

16

экономическими центрами – туристическими, культурно-общественными; мастерскими по техобслуживанию и ремонту
Сделать аэропорты учебными центрами для авиадиспетчеров, пилотов, механиков и учеников средних школ для профориентации

17

парк быть полностью российского производства?
Типы: обучение, личный транспорт, коммерческое предприятие
Где и кто обучает навыкам, необходимым для того, чтобы летать / обслуживать?

18

должно быть соотношение цена безопасности / стоимость эксплуатации?
Достоинства и роль самолетов не типовой сертификации (=ЕЭВС)

19

проблемой?
Ангар/технические средства
Топливные склады
Учебные программы
Наличие обученных техников
Наличие запчастей
Удержание сотрудника – передача знаний и навыков

20

уровне
Финансовая поддержка – хотя бы на начальном этапе
Учебная программа – обязательный учёт человеческого фактора на всем протяжении
Контроль качества преподавания
Местонахождение школы / районы обучения: принимать во внимание близость к будущим источникам людских ресурсов

21

удержание на работе – результат политики
Аудит школ – функция «уполномоченного органа»

22

– не должно снижать уровень помощи со стороны Управления гражданской авиации
Четкие линии подчинения от Министра сверху вниз
Учебная программа ориентированная на создание культуры безопасности
Стандартный порядок проведения эксплуатации, направленный на обеспечение безопасности полётов
Надзор в удаленных районах
Проверки – проверяющие должны быть очень опытными
Гибкая структура воздушного пространства

23

национальной культуры
Ее нельзя «создать» или прописать в законе
Таким образом, как внедрять/измерять обеспечение безопасности полётов?
Как поддерживать культуру, чтобы не создавать трудности для эксплуатации ?
Какие существуют причины/системы приводящие к низкому уровню безопасности полётов?
Директивный подход по сравнению с поведенческим (обусловленный потребностями практической деятельности)

24

уровнем безопасности?
Роль «клубов по интересам»
Роль Ассоциации владельцев и пилотов воздушных судов – Россия (АОПА-Россия)
Авиационные издания/руководства
Пути поощрения безопасности полётов
Источники – Фонд безопасности полетов (ФБП), курсы в режиме он-лайн
Необходимость переводческих услуг

25

внимание!