Системы железнодорожной автоматики, телемеханики и связи презентация

«Автоматика и телемеханика»

под ред. Горелика. / А.В. Горелик, Д.В. Шалягин, Ю.Г. Боровков, В.Е. Митрохин и др.
М.:ФГБОУ « Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном
транспорте», 2012.
2. Л а з а р ч у к В. С. , Михайлов В.М. Системы железнодорожной автоматики и
телемеханики.
Конспект лекций, части 1,2,3,4. / Омский гос. ун-т путей сообщения. Омск, 2006.
3. Системы железнодорожной автоматики и телемеханики: Методические указания
к выполнению курсовой работы/: Г.Г. Ахмедзянов, С.В. Гришечко, Ю.И. Слюзов,
М.М. Соколов. Омский гос. ун-т путей сообщения. Омск, 2012.
4. Системы железнодорожной автоматики и телемеханики: Методические указания к
лабораторным работам;/ С.В. Гришечко, Ю.И. Слюзов, М.М. Соколов
Омский государственный университет путей сообщения. - Омск : ОмГУПС, 2012. 1/112

следующие разделы учебной дисциплины «Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте»:
- Элементы автоматики и телемеханики;
- Основы регулирования и обеспечения безопасности поездов на железнодорожном транспорте;
- Объекты управления и контроля в железнодорожных системах автоматики и телемеханики;
- Системы регулирования движения поездов на перегонах;
- Системы автоматической регулировки;
- Системы автоматизированной диагностики состояния подвижного состава.
- Станционные системы автоматики и телемеханики;
- Системы механизации и автоматизации сортировочных горок;
- Системы диспетчерского контроля за движением поездов;
- Системы диагностики и мониторинга устройств ЖАТ;
- Диспетчерская централизация;
- Системы связи на железнодорожном транспорте.

выполнить курсовую работу.
Оформленная курсовая работа в соответствии со стандартом предприятия в печатном виде сдается для проверки секретарю кафедры в ауд. 237.
Студенты дистанционной формы обучения отправляют курсовую работу для рецензирования в электронной форме. После проверки и исправления замечаний студенты защищают курсовую работу и затем сдают экзамен.

заданию.
Вариант задания для проектирования устройств автоматической блокировки (АБ)
выбирается в соответствии с последними двумя номерами шифра.
При этом студенты, фамилии которых внесены в журнал под нечетными номерами,
проектируют импульсно-проводную автоблокировку при автономной тяге,
а под четными ­ числовую кодовую автоблокировку переменного тока частотой 50 Гц.
Длина участка выбирается исходя из формулы Lуч=10км+nx1км,
где n – последние два номера.
Если число превышает 30, необходимо вычесть 30, и т.д. (33-30=3, 87-30-30=27)
Количество сигнальных точек на участке(в т.ч. одиночных) выбирается произвольно
с учетом расстояний между ними от 1000 до 2500 м.
Схематические планы промежуточных станций приведены в приложении.

Курсовая работа выполняется в виде чертежей и пояснительной записки
с соблюдением требований ЕСКД и стандарта предприятия.
\\_srv-omgups-1\учебные ресурсы\Материалы\!Стандарты\СТП\СТП системы УКПС

В его состав входят следующие документы:
1) путевой план перегона;
2) принципиальные схемы автоблокировки для четырех сигнальных точек;
3) однониточный план станции;
4) пояснительная записка.

Р Е Д П Р И Я Т И Я
____________________________________________________________________
Система управления качеством СТП ОмГУПС–1.2–2005
подготовки специалистов
РАБОТЫ СТУДЕНЧЕСКИЕ УЧЕБНЫЕ И Взамен
ВЫПУСКНЫЕ КВАЛИФИКАЦИОННЫЕ СТП ОмГУПС–1.2–02
Общие требования и правила
оформления текстовых документов
Утвержден и введен в действие приказом № 45/д от 01.11.2005.
Дата введения 01.01.2006

СТП ОмГУПС–1.8–03
РАБОТЫ СТУДЕНЧЕСКИЕ УЧЕБНЫЕ И Вводится впервые
ВЫПУСКНЫЕ КВАЛИФИКАЦИОННЫЕ
Правила оформления схем электрических
железнодорожной сигнализации,
централизации и блокировки

3 Общие положения
3.1 Схемы выполняют для сооружений (станций, перегонов и т. п.), находящихся во
включенном состоянии.
3.2 Общие правила оформления схем изложены в СТП ОмГУПС–1.4–02 и ОмГУПС–1.5–02;
правила заполнения основной надписи – в ОмГУПС–1.1–02.
3.3 Условные графические обозначения (УГО) элементов и устройств железнодорожной
сигнализации, централизации и блокировки установлены ГОСТ 2.749.
Размеры основных УГО приведены в приложении А.
Основные буквенные коды наиболее распространенных функциональных назначений реле
приведены в приложении В.
Дополнительные обозначения должны быть пояснены на поле схемы.

которое должно раскрывать принадлежность к определенным цепям управления
и контроля (стрелочным электроприводам, огням светофоров и т. д.), его назначение и функцию.
3.4.1 Для построения обозначения элемента применяют записанные без пробелов прописные буквы
латинского и русского алфавитов, арабские цифры и, при необходимости, разделительные знаки.
Общее количество знаков не должно превышать двенадцати.
3.4.2 Последовательность расположения цифр и букв в позиционном обозначении:
указывают направление движения, принадлежность к району, парку, горловине станции
или стрелке, светофору, путевому участку и перегонной сигнальной установке;
указывают основное функциональное назначение и обозначения, уточняющие принадлежность
к определенным цепям и зависимостям.
3.4.3 Буквенные коды видов элементов приведены в приложении Б.

автоматической блокировке независимо от вида тяги межстанционные
перегоны делятся на блок-участки с максимально допустимой их длиной 2,6 км.
Каждый блок-участок ограждается проходным светофором, показания которого
определяется состоянием блок-участка за сигналом, а также следующего блок-участка,
расположенного по ходу движения поезда.
Показания светофоров изменяются автоматически
в результате воздействия колесных пар подвижного состава на рельсовые цепи.

путей и составляется на основе расчета ординат проходных светофоров по кривой скорости.
Он является основным рабочим документом, на основании которого разрабатывается
полный проект автоблокировки.

На этом плане показываются:
1) светофоры с их порядковыми номерами;
2) релейные шкафы с указанием типов сигнальных точек;
3) батарейные шкафы (если предусмотрены проектом);
4) кабельные стойки (при автономной тяге) или дроссель-трансформаторы
(при электротяге) с указанием их типа;
5) полярность питания рельсовых цепей (при автоблокировке постоянного тока)
или типы кодовых путевых трансмиттеров (при кодовой автоблокировке);
6) питающие и релейные концы рельсовых цепей;
7) трассы высоковольтных линий (основной и резервной) с указанием мест установки
трансформаторов и их типов;
8) места установки высоковольтных разъединителей;
9) линейные цепи автоблокировки (воздушные или кабельные) с указанием необходимых
разрезов и отпаев на них и показом назначения проводов или жил кабеля;
10) кабельные ящики с обозначением их типа и количества задействованных клемм;
11) кабельная сеть сигнальных точек с указанием длин и количества жил кабелей.

батарейный шкаф, в котором размещены
аккумуляторы типа АБН-72 линейной и путевой батарей с выпрямителями типа ВАК.
Питание приборов сигнальной точки переменным током осуществляется от высоковольтной
линии напряжением 10 кВ через линейный трансформатор типа ОМ, который при
необходимости может быть отключен от высоковольтной линии с помощью двух
высоковольтных разъединителей.
Линейные цепи размещены на опорах высоковольтно-сигнальной линии автоблокировки.
Назначение линейных проводов:
Л, ОЛ – для увязки показаний напольных светофоров;
ДСН, ОДСН – для двойного снижения напряжения на лампах светофоров;
Н, ОН (Ч, ОЧ) – для смены направления при организации двухстороннего движения
поездов по каждому пути перегона;
ИН, ОИН – для организации извещения на станцию о приближении поездов
за два блок-участка.
У каждой сигнальной точки показывают разрезы и отпаи проводов, которые заводятся
в релейный шкаф данного светофора.

электрической тягой.

плане обозначаются типы данной сигнальной установки, дроссель-трансформаторов
и кодовых путевых трансмиттеров.
Для питания устройств автоблокировки предусматриваются два источника питания:
основной – высоковольтная линия напряжением 10 кВ и резервный
– линия электропередачи 10 кВ.
Для защиты приборов автоблокировки, включенных в цепи напряжением 220 В,
от перенапряжений применяются разрядники РВНШ-250, установленные в релейном шкафу.
При автоблокировке переменного тока используются провода:
Н, ОН – для смены направления движения;
ДСН, ОДСН – для обеспечения двойного снижения напряжения на лампах светофоров.
Эти провода одновременно используются в системе частотного диспетчерского контроля
для передачи информации с перегона на станцию;
ИЧ, ОИЧ (ИН, ОИН) – для извещения о приближении поездов к станции за соответственно
для четных и нечетных поездов;
ЗС, ОЗС – для увязки показаний предвходного сигнала с входным.

защиты их от опасного и мешающего влияния выполняются только кабельными.
На участках с электрической тягой постоянного тока они могут быть как воздушными,
так и кабельными.
Питание устройств сигнальных точек автоблокировки осуществляется от основной линии
электропередачи с автоматическим переключением на питание от резервной линии
энергоснабжения.
С целью дополнительного резервирования питания аппаратуры входных светофоров
устанавливаются батарейные шкафы с аккумуляторами типа АБН-72 или АБН-80,
работающие в буферном режиме с выпрямителями типа ВАК.
Переход с основного источника на резервный и наоборот осуществляется автоматически.

являются:
Л – линейное комбинированного типа;
О – огневое;
И – импульсное;
П – повторитель импульсного;
С – сигнальное реле.

точки установлен маятниковый трансмиттер МТ-1.
Для увязки показаний попутных светофоров по всему перегону подвешиваются линейные
провода Л-ОЛ.

При нахождении поезда на рельсовой цепи 4П прекращается работа импульсного реле 4И
этого участка, а также его повторителя – реле 4П. Контактами реле 4П размыкается
линейная цепь Л-ОЛ и обесточивается линейное реле 4Л, расположенное в релейном шкафу
светофора 4. Нейтральным контактом реле 4Л снимается питание с сигнального реле С,
имеющего замедление на отпускание. Через тыловой контакт сигнального реле С
включается лампа красного огня на светофоре 4 и возбуждается огневое реле 4О.

условии,
что лампа красного огня на светофоре 4 горит, будет подаваться питание обратной полярности линейной батареи ПЛ-МЛ. При этом через фронтовой контакт реле С и поляризованный контакт реле 6Л на светофоре включится желтый огонь.

После освобождения участка 4П и вступления поезда на участок 2П по аналогичной
схеме на светофоре 2 включается красный огонь, а также происходит смена полярности
на обратную в линейной цепи, идущей к светофору 4. В результате на нем загорается
желтый огонь. Освобождение участка 4П приводит к возобновлению работы импульсного
реле 4ИП и включению путевого реле 4П, а в линейную цепь, идущую к сигналу 6,
подается напряжение прямой полярности.
Через контакты линейного реле 6Л на светофоре 6 включается зеленый огонь.

использованием числового или частотного кодов.

При электрической тяге используются кодовые рельсовые цепи переменного тока
частотой 50 Гц для участков с электрической тягой постоянного тока и частотой 25 Гц
для участков с электрической тягой переменного тока.
Независимо от вида электрической тяги общим для систем кодовой автоблокировки
является способ посылки кодов в рельсовою цепь – всегда навстречу движению поезда.
Датчиками кодов в этих системах являются кодовые путевые трансмиттеры.
Трансляция кодов в рельсовые цепи осуществляется с помощью трансмиттерных реле Т.

Для питания рельсовых цепей на участках с электрической тягой переменного тока на
питающих концах рельсовых цепей устанавливаются преобразователи частоты ПЧ-50/25.
При свободном участке коды, посылаемые в рельсовую цепь, принимаются импульсным
путевым реле И, включенным на релейном конце через фильтры, которые исключают
попадание тягового тока на его обмотку.
На участках с электрической тягой постоянного тока для этой цели применяются
защитные блок-фильтры типа ЗВФШ-1.

на дешифратор автоблокировки ДА, состоящий из трех отдельных блоков:
БС-ДА – блок счетчиков; БИ-ДА – блок исключения; БК-ДА – блок конденсаторов.
На выходе дешифратора установлены сигнальные реле Ж – желтого и З – зеленого огней.

Реле Ж и З выполняют две функции:
1) обеспечивают включение огней на светофоре, ограждающем блок-участок;
2) осуществляют выбор кода для посылки в смежную рельсовую цепь, расположенную
перед светофором, ограждающим занятый блок-участок.

При нахождении поезда на рельсовой цепи импульсное путевое реле И
прекращает работу, в результате чего обесточиваются сигнальные реле Ж и З,
и на светофоре, ограждающем занятый блок-участок, загорается красный огонь.

В этом случае в рельсовую цепь, находящуюся позади ограждаемого блок-участка,
подается код КЖ, а в следующую за ней – Ж, что обеспечивает загорание на этих
светофорах соответственно желтого и зеленого огней.

взаимных замыканий стрелок и сигналов и
служит основой для проектирования устройств автоматики и телемеханики.

Однониточный план представляет собой чертеж,
на котором в условных обозначениях показаны:
путевое развитие станции,
специализация путей,
расположение светофоров,
стрелок, изолированных участков,
предельных столбиков,
релейных шкафов,
поста электрической централизации и других сооружений

отдельные изолированные участки с учетом следующих требований:
1. изолированную секцию нельзя включать более трех одиночных
или двух стрелок перекрестных съездов;
2. для обеспечения возможности одновременного пропуска поездов по параллельным
путям стрелки съездов должны включаться в разные секции.

Стрелки нумеруются арабскими цифрами, начиная с наиболее удаленной от оси станции.
В нечетной горловине (у входного сигнала Н) стрелки нумеруются цифрами 1, 3, 5, и т.д.,
а в четной –2, 4, 6, 8, 10 и т.д соответственно.
Если на путевом плане имеются спаренные стрелки, то они нумеруются дробным числом,
например 2/4 или 1/3 и т.д.

маневровых – для производства передвижений на территории
станции, определяется технологией её работы.

На главных путях I П и II П, специализированных для пропуска поездов в одном
направлении, устанавливаются выходные мачтовые светофоры Н I и Ч II.
Если же станционный путь не специализирован, то выходные сигналы устанавливаются
для каждого направления.
В названии выходных сигналов имеются буква Н или Ч
(в зависимости от направления движения) и номер пути,
к которому относится данный сигнал.
Все светофоры устанавливаются с правой стороны по движению поезда.

Боковые четные пути двухпутного участка нумеруются только арабскими цифрами
4, 6, 8, 10 и т.д., нечетные – 3, 5, 7, 9, 11 и т.д.,
дополняемыми буквой П (путь): 3П, 5П, и т.д.; 4П, 6П и т.д.

Для производства маневровых передвижений на станции устанавливаются
маневровые сигналы, которые, в отличие от поездных,
имеют в обозначении букву М (маневровые),
дополняемую порядковыми арабскими цифрами, начинающимися от входного светофора

добавлением буквы П: 1П, 2П, 3П, 4П.
В названии стрелочных участков к цифрам добавляются буквы СП (стрелочный путь),
например 1-3СП, 5СП, 7-9СП, 2-4СП, 6СП, 8-10СП и т.д.

Порядок разработки однониточного плана:

1. вычерчивается путевое развитие станции для заданного варианта;
2. определяется специализация приемоотправочных путей и выполняется их нумерация;
3. производится расстановка входных, выходных и маневровых сигналов;
4. выполняется полная разбивка путевого развития станции на приемоотправочные пути,
стрелочные и бесстрелочные участки;
5. производится проверка соответствия требования по устройству
изолированных рельсовых цепей на станциях.