Процедуры радиолокационного векторения презентация

Содержание

ЦЕЛЬ МОДУЛЯ: УСЛОВИЕ: используя материал учебного пособия «Векторение воздушных судов», на тренажере диспетчера РЛК или процедурном тренажере УВД ДЕЙСТВИЕ: использовать оборудование рабочего места диспетчера РЛК, поддерживать ситуационную осведомленность, принимать решения при

Слайд 1Учебный курс «ОВД с применением РЛ векторения» М.2 - Процедуры
Модуль 2
ПРОЦЕДУРЫ

РАДИОЛОКАЦИОННОГО ВЕКТОРЕНИЯ

Слайд 2ЦЕЛЬ МОДУЛЯ:
УСЛОВИЕ:
используя материал учебного пособия «Векторение воздушных судов», на тренажере диспетчера

РЛК или процедурном тренажере УВД

ДЕЙСТВИЕ:
использовать оборудование рабочего места диспетчера РЛК,
поддерживать ситуационную осведомленность,
принимать решения при управлении воздушным движением,
согласовывать воздушное движение с диспетчерами смежных секторов/центров

СТАНДАРТ:
в соответствии с Doc 4444 ATM/501-PANS Организация воздушного движения, Doc 8168-OPS/611-PANS Производство полетов воздушных судов. Том II. Построение схем визуальных полетов и полетов по приборам, ФП ИВП РФ, ФАП «Подготовка и выполнение полетов в ГА РФ», Типовыми технологиями работы диспетчеров органов ОВД (управления полетами) при аэронавигационном обслуживании пользователей ВП РФ

Учебный курс «ОВД с применением РЛ векторения» М.2 - Процедуры

Слайд 3Определение курса с помощью вектора-измерителя
Использование радиолокационного оборудования
и средств автоматизации ОВД
Учебный

курс «ОВД с применением РЛ векторения» М.2 - Процедуры

Слайд 4В настоящее время для обзора воздушного пространства (а следовательно, и опознавания

ВС) могут использоваться:

РЛС (первичная и вторичная)
ADS-B
Multilateration

Учебный курс «ОВД с применением РЛ векторения» М.2 - Процедуры

Слайд 5КОНТРОЛЬ ВОЗДУШНОЙ ОБСТАНОВКИ ПРИ РАДИОЛОКАЦИОННОМ ОБСЛУЖИВАНИИ
Учебный курс «ОВД с применением РЛ

векторения» М.2 - Процедуры

Слайд 6Способы опознавания воздушного судна:
использование кода ответчика вторичной радиолокации;

сравнение местоположения

и направления движения радиолокационной отметки с докладом экипажа;

выполнение отворота для опознавания.

Подробно способы опознавания ВС по первичному и вторичному радиолокатору изложены в Doc. 4444, Part 8, para 8.6.2.2, 8.6.2.3.

Учебный курс «ОВД с применением РЛ векторения» М.2 - Процедуры

Слайд 7
Прежде чем обеспечивать воздушное судно радиолокационным обслуживанием устанавливается радиолокационное опознавание, о

чем информируется пилот. После этого радиолокационное опознавание сохраняется до прекращения радиолокационного обслуживания.

При наличии на пункте управления радиолокационной информации диспетчер всегда пользуется ею в той или иной степени, т.е. фактически выполняет обслуживания по локатору.

Согласно Doc. 4444

Поэтому наиболее правильным следует считать радиолокационное опознавание ВС и одновременное информирование об этом экипажа при первой радиосвязи.

Учебный курс «ОВД с применением РЛ векторения» М.2 - Процедуры

Слайд 8За рубежом это правило соблюдается довольно строго. Если при выходе ВС

на связь диспетчер не дает новых указаний экипажу (например, в том случае, когда выданное смежным пунктом разрешение позволяет ВС продолжать набор или снижение), радиообмен может выглядеть следующим образом:

P: Frankfurt Radar, Lufthansa 245, descending to FL70.

C: Lufthansa 245, Frankfurt Radar, identified.

Радиолокационное опознавание ВС и одновременное информирование об этом экипажа должно осуществляться при первой радиосвязи.

Учебный курс «ОВД с применением РЛ векторения» М.2 - Процедуры

Слайд 9Ситуация некачественного обслуживания возникает в том случае, когда диспетчер начинает задавать

воздушному судну курсы полета, не проинформировав экипаж об опознавании.

В такой ситуации экипаж может только догадываться, располагает ли диспетчер радиолокационной информацией и опознал ли он ВС.

Некоторые диспетчеры при ведении радиосвязи на русском языке используют фразу “контролирую по вторичному”.
По международным правилам экипаж должен быть проинформирован об опознавании вне зависимости от того, по какому локатору диспетчер осуществляет контроль - ВРЛ или ПРЛ.

Учебный курс «ОВД с применением РЛ векторения» М.2 - Процедуры

Слайд 10При ведении радиообмена на английском языке информация об опознавании передается фразами

IDENTIFIED или RADAR CONTACT. Несмотря на кажущееся отличие, смысл этих выражений совпадает.
Вот определения из Doc. 4444.

Radar contact. The situation which exists when the radar position of a particular aircraft is seen and identified on a radar display.
Радиолокационный контакт.
Условия, при которых радиолокационное местоположение конкретного ВС видно и опознано на индикаторе радиолокатора.


Radar identification. The situation which exists when the radar position of a particular aircraft is seen on a radar display and positively identified by the air traffic controller.
Радиолокационное опознавание.
Условия, при которых радиолокационное местоположение конкретного ВС видно на индикаторе радиолокатора и однозначно опознано диспетчером УВД.

Учебный курс «ОВД с применением РЛ векторения» М.2 - Процедуры

Слайд 11
Сравнение определений показывает, что расхождение
сводится к словам “опознано” и “однозначно

опознано”.
Но неоднозначно опознать нельзя. Опознавание – понятие вполне определенное. Предмет может быть или опознан, или неопознан.



Поэтому различия между “identified” и “radar contact” нет.

IDENTIFIED = RADAR CONTACT

Учебный курс «ОВД с применением РЛ векторения» М.2 - Процедуры

Слайд 12В связи с тем, что во всех европейских аэропортах имеются вторичные

радиолокаторы, “radar contact”/“identified” часто воспринимается как “контроль по вторичному”, хотя такой смысловой нагрузки в этих выражениях нет.
Некоторые пилоты после информации об опознавании прекращают докладывать о занятии заданных высот, полагая, что диспетчер видит высоту воздушного судна в формуляре сопровождения. Такие действия пилота являются ошибочными, хотя они нередко имеют место.

Для гарантированного получения от экипажа доклада о занятии заданной высоты диспетчер может подстраховаться следующей фразой: “Descend to height 600 metres, report reaching”. В этом случае экипаж обязательно доложит занятие заданной высоты.

На практике употребляются оба выражения.
Имеется в виду опознавание ВС по ПРЛ, ВРЛ, либо ПРЛ+ВРЛ.

Учебный курс «ОВД с применением РЛ векторения» М.2 - Процедуры

Слайд 13Поскольку движение ВС происходит не
по установленным схемам, а по траекториям,
задаваемым диспетчером,

контроль, оценка
и прогнозирование воздушной обстановки
приобретают определенные особенности.
А именно, диспетчер должен уметь:

Оценка
воздушной обстановки

Учебный курс «ОВД с применением РЛ векторения» М.2 - Процедуры

Слайд 14Оценивать возможность и необходимость использования
радиолокационного наведения в данной воздушной

обстановке.

Формировать «мысленную картину» воздушной обстановки в зоне,
в которой применяется радиолокационное наведение.

Определять очередность заходящих на посадку ВС,
в том числе при выполнении радиолокационного наведения.

Определять момент начала радиолокационного наведения.

-Определять момент окончания радиолокационного наведения.

Оценка воздушной обстановки

Учебный курс «ОВД с применением РЛ векторения» М.2 - Процедуры

Слайд 15Информация о цели векторения
Учебный курс «ОВД с применением РЛ векторения»

М.2 - Процедуры

Слайд 16Когда ВС задается курс с отклонением от ранее назначенного маршрута, пилоту

следует сообщить, если это не является самоочевидным, о целях векторения и при возможности указать границу векторения.

Согласно Doc. 4444, Part 8, para 8. 6.5.1 b)

Doc. 4444, Part 12 “Phraseologies”, para 12.4.1.5 Manoeuvres...

Note.— When it is necessary to specify a reason for radar vectoring… the following phraseologies should be used:

a) DUE TRAFFIC;
b) FOR SPACING;
c) FOR DELAY;

Учебный курс «ОВД с применением РЛ векторения» М.2 - Процедуры

Слайд 17C одной стороны, это выполнение соответствующего правила и таким образом обеспечение

качественного обслуживания.
С другой - создание атмосферы сотрудничества между диспетчером и пилотом, что также является немаловажным.

Это предотвратит вопросы экипажа о причине отворота и даст ему понимание того, что делает диспетчер.
Экипаж, понимая действия диспетчера, быстро и точно выполнит полученное указание.

Использование диспетчером слов:
является необходимым.

a) DUE TRAFFIC;
b) FOR SPACING;
c) FOR DELAY;

Учебный курс «ОВД с применением РЛ векторения» М.2 - Процедуры

Слайд 18Реальный радиообмен
C: Austrian 611, turn right heading 080.
P: Right turn heading

080, Austrian 611. And Austrian 611, we are ready for approach.
C: Austrian 611, heading 080.

Правильный вариант
C: Austrian 611,
for spacing turn right
heading 080

Вылетающее ВС

Прилетающее ВС

Отсутствие информации о цели векторения

В приведенной на рисунке ситуации экипаж прилетающего ВС выразил недоумение по поводу отворота в сторону от маршрута прибытия.

Слайд 19Возобновление экипажем самостоятельной навигации
Учебный курс «ОВД с применением РЛ векторения»

М.2 - Процедуры

Слайд 20Фразеология радиообмена, используемая для указания о возобновлении экипажем самостоятельного самолетовождения, приводится

в Doc. 4444, Part 12 “Phraseologies”, para 12.4.1.4 Termination of radar vectoring

RESUME OWN NAVIGATION
(position of aircraft) (specific instructions);

Учебный курс «ОВД с применением РЛ векторения» М.2 - Процедуры

Слайд 21Если векторение начато в отношении прибывающего ВС, оно должно продолжаться до:

вывода воздушного судна на промежуточный участок захода на посадку (при заходе на посадку по приборам)

разрешения на визуальный заход (после доклада экипажа о визуальном обнаружении аэродрома).

Учебный курс «ОВД с применением РЛ векторения» М.2 - Процедуры

Слайд 22Даже в том случае, когда векторение было начато для разведения прилетающего

и вылетающего воздушных судов, после их расхождения
вылетающему ВС дается указание “Resume own navigation”,
прилетающему задается новый курс,
т.е. начатая процедура векторения выполняется до конца.

Указание о возобновлении самостоятельного самолетовождения прилетающему ВС после начатого векторения может быть дано только при отказе радиолокатора.

Некоторые диспетчеры полагают, однако, что в данной ситуации можно дать экипажу место и указание о выходе на STAR.
С точки зрения обслуживания это неправильно, т.к. возврат к стандартному маршруту прибытия/схеме захода для экипажа неудобен, а в некоторых случаях затруднителен.

Учебный курс «ОВД с применением РЛ векторения» М.2 - Процедуры

Слайд 23Анализ плановой информации по ВС,
появление которых ожидается в зоне ответственности

Прогноз

развития воздушной обстановки
на основе «мысленной картины»,
в том числе при использовании радиолокационного наведения

Планирование последовательности действий
по выполнению радиолокационного наведения

Определение альтернативных вариантов диспетчерских разрешений

Планирование последовательности действий
по реализации альтернативных диспетчерских разрешений.

Прогноз воздушной обстановки

Учебный курс «ОВД с применением РЛ векторения» М.2 - Процедуры

Слайд 24
Обнаружение потенциальных конфликтов
Учебный курс «ОВД с применением РЛ векторения» М.2 -

Процедуры

Слайд 25ВЫДАЧА И КОНТРОЛЬ ПРАВИЛЬНОСТИ ВЫПОЛНЕНИЯ ЭКИПАЖЕМ УКАЗАНИЙ ПО ИЗМЕНЕНИЮ/СОХРАНЕНИЮ КУРСА
Применение процедур

радиолокационного обслуживания

ВЫБОР ОПТИМАЛЬНЫХ ПРОЦЕДУР РАДИОЛОКАЦИОННОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ

Учебный курс «ОВД с применением РЛ векторения» М.2 - Процедуры

Слайд 26Векторение для захода на посадку
Учебный курс «ОВД с применением РЛ

векторения» М.2 - Процедуры

Слайд 27Векторение для захода на посадку по приборам представляет собой серию курсов,

последний из которых должен выводить ВС на предпосадочную прямую под углом не более 45 градусов и обеспечивать воздушному судну возможность вначале установиться по курсу в режиме горизонтального полета, затем начать снижение по глиссаде.

При векторении курсы должны задаваться трехзначными числами.

Doc. 4444, Part 12 “Phraseologies”, para 12.4.1.3 Vectoring instructions
b) CONTINUE HEADING (three digits);
c) CONTINUE PRESENT HEADING;
d) FLY HEADING (three digits);
e) TURN LEFT (or RIGHT) (number) DEGREES (or HEADING (three digits)) [reason];
f) STOP TURN HEADING (three digits)

Курс пилоту обычно задается в десятках градусов,
реже – с точностью до пяти градусов.

Слайд 28Пример векторения для захода на посадку
SAS 732-2
Учебный курс «ОВД с

применением РЛ векторения» М.2 - Процедуры

Слайд 29SAS 732
Учебный курс «ОВД с применением РЛ векторения» М.2 - Процедуры

Слайд 30При векторении диспетчер задает магнитный курс следования и соответственно должен учитывать

поправку на ветер и магнитное склонение.
На практике это обычно делается “на глаз”.

Задав штилевой курс первому ВС, диспетчер по движению радиолокационной отметки анализирует фактическое направление полета и при необходимости “подворачивает” ВС в ту или другую сторону.
Последующие ВС векторятся с учетом полученных данных.

Если аппаратура отображения на рабочем месте диспетчера располагает функцией “вектор-измеритель”, эту функцию можно и нужно использовать для точного определения штилевого курса из одной точки в другую. При этом необходимо выбрать режим отображения магнитных углов (при наличии такой возможности) или из значений истинных углов вычитать магнитное склонение.

Учебный курс «ОВД с применением РЛ векторения» М.2 - Процедуры

Слайд 31Нельзя задавать в процессе векторения направление полета не цифрами курса, а

какой-либо точкой. Например, “heading to base” или “heading to outer-marker”. Это неверно по нескольким причинам.

Во-первых, это противоречит правилу задавать курсы только трехзначными числами.

Во-вторых, не всегда при векторении экипаж готов взять курс на какую-либо точку, тем более, если эта точка не маркирована РТС.

Doc. 4444, Part 8, para 8.6.5.2

Note. — When an IFR flight is being vectored, the pilot is often unable to determine the aircraft’s exact position…

Примечание. — При векторении ВС, следующего по ППП, пилот часто не в состоянии определить точное местоположение ВС…

Учебный курс «ОВД с применением РЛ векторения» М.2 - Процедуры

Слайд 32Кроме того, фразы “heading to base”, “turn base”, “turn final” и

т.п. могут использоваться только при визуальном заходе на посадку.

Использование диспетчером фразеологии визуального захода пилот может ошибочно расценить как предложение выполнить визуальный заход.

Для иностранного пилота traffic circuit не имеет фиксированных размеров, это только тип маневра - racetrack. Поэтому, получив от диспетчера указание “heading to base”, иностранный экипаж по своему усмотрению выберет эту точку “третьего” разворота и, возможно, совсем не так, как это рассчитывал диспетчер.
Ширину и длину “коробочки” иностранный пилот в каждом конкретном случае выберет исходя из своего опыта, знания данного аэродрома, положения ВС (удаления от ВПП, высоты, скорости, конфигурации ВС).

Учебный курс «ОВД с применением РЛ векторения» М.2 - Процедуры

Слайд 33Векторение может применяться для визуального захода. В этом случае задачей диспетчера

будет наведение ВС в ту точку, из которой пилот увидит аэродром.
Пример векторения для визуального захода
FCP 117

Учебный курс «ОВД с применением РЛ векторения» М.2 - Процедуры

Слайд 34

FPC 117
Учебный курс «ОВД с применением РЛ векторения» М.2 - Процедуры

Слайд 35Аналогичным образом команда “heading to final” не может быть признана

удовлетворительной.
Во фразе “heading to final” направление полета задается не на точку, а на линию – final.

Поэтому, если иностранный экипаж и подтвердит команду “heading to final”, то удаление точки “четвертого” он выберет по своему усмотрению.

Команду “Fly to 10 miles final/Fly to 20 km final” можно считать приемлемой (если она не задается после того, как задан курс в цифрах), но она вовсе не гарантирует точного выдерживания экипажем траектории полета.
Поэтому наилучшим вариантом вывода ВС в нужную точку будет высчитать и задать конкретный курс полета в цифрах, т.е. начать векторение по всем правилам.

Учебный курс «ОВД с применением РЛ векторения» М.2 - Процедуры

Слайд 36Еще одной неэффективной командой, часто используемой российскими диспетчерами, является указание “heading

to outer-marker”.

Outer-marker – это не привод, а маркер в системе РМС. ДПРМ должен быть указан позывными, которые он излучает! Например – “heading to Papa Lima (beacon)”.

Однако, пока экипаж ищет в сборнике указанный привод или outer-marker, на который он должен взять курс, ВС летит в прежнем направлении.
Повторное указание “heading to outer-marker” ничего не меняет.

Решение в данном случае должно быть тем же, что и в предыдущих случаях – указание курса тремя цифрами.

Учебный курс «ОВД с применением РЛ векторения» М.2 - Процедуры

Слайд 37В отношении иностранного ВС, в 30% случаев при выполнении “четвертого” разворота

по команде “turn final” ВС “проскакивает” предпосадочную прямую, затем выполняет т. н. “snake approach” и в результате нередко уходит на второй круг.

“Snake approach”

Причина в том, что иностранный экипаж руководствуется принципом – вначале установиться по курсу, затем начать снижение по глиссаде и, получив указание “turn final”, не начинает разворот с упреждением, а ждет индикации КРМ. Т.о. разворот начинается слишком поздно и не позволяет вписаться в предпосадочную прямую.

Установившись по КРМ, ВС оказывается значительно выше глиссады, и если попытка догнать глиссаду не удается, неизбежно выполнение повторного захода.

Учебный курс «ОВД с применением РЛ векторения» М.2 - Процедуры

Слайд 38Положение часто усугубляется тем, что некоторые российские диспетчеры намеренно выводят ВС

на предпосадочную прямую несколько ближе к ВПП, чем это нужно исходя из размеров “коробочки”, полагая что этим они помогают авиакомпаниям экономить топливо.

В результате при выходе на прямую у экипажа совсем не остается пространства, чтобы построить нормальный заход.

Наиболее вероятные действия иностранного экипажа в такой ситуации: доклад “glideslope unreliable” и отказ от предпосадочного снижения. Если все же экипаж попытается “догнать” глиссаду, это будет означать снижение с повышенной вертикальной скоростью, возможный уход под глиссаду, а затем раскачивание ВС в вертикальной плоскости (выше глиссады – ниже глиссады). Такой заход будет представлять сложность для пилота и угрозу безопасности полета.

Оказавшись в положении “слишком высоко и слишком близко”,
ВС находится выше зоны действия глиссадного маяка.

Учебный курс «ОВД с применением РЛ векторения» М.2 - Процедуры

Слайд 39В этом случае сближение ВС с линией посадочного курса происходит гораздо

медленнее, чем при подходе под углом 90 градусов, и экипаж успевает, следуя за стрелкой КРМ, вписаться в предпосадочную прямую.

Международный стандарт векторения для захода на посадку по приборам предусматривает вывод ВС под углом не более 45 градусов к предпосадочной прямой.

При использовании автопилота в процессе захода на посадку (иностранные ВС в большинстве случаев) наиболее надежный захват курсового маяка происходит при подходе под углом 30°.

Поэтому, несмотря на то, что в Doc. 4444 угол подхода к предпосадочной прямой ограничен величиной 45°, на практике применяется угол подхода именно в 30°.

Учебный курс «ОВД с применением РЛ векторения» М.2 - Процедуры

Слайд 40Пример векторения для захода ILS
SAS 736
Учебный курс «ОВД с применением РЛ

векторения» М.2 - Процедуры

Слайд 41

SAS 736
ПЛК 920
Учебный курс «ОВД с применением РЛ векторения» М.2 -

Процедуры

Слайд 42Удаление, на котором ВС должно выйти на предпосадочную прямую в Doc.

4444 не регламентируется
Рекомендации по удалению выхода ВС на предпосадочную прямую можно найти в Doc. 8168, Part III, Chapter 24, para 24.1.2.3:

Минимальное расстояние между точками захвата КРМ и ГРМ должно составлять:
2,8 км (1,5 NM) при угле подхода не более 15 градусов;
3,7 км (2 NM) при угле подхода не более 30 градусов;
4,6 км (2,5 NM) при угле подхода более 30 градусов.

С практической точки зрения участок горизонтального прямолинейного полета на посадочном курсе для подготовки к снижению по глиссаде должен быть не менее 2 км (по информации пилотов авиакомпаний Люфтганза и Пулково).

Суммируя рекомендации Doc. 8168 и опыт пилотов, минимально допустимым удалением вывода ВС на предпосадочную прямую следует считать SТВГ+2км. Оптимальным, однако, будет SТВГ+3÷5км.

Учебный курс «ОВД с применением РЛ векторения» М.2 - Процедуры

Слайд 43В приведенном ниже примере причина выхода ВС слишком близко к ВПП

– преждевременно заданный последний курс.

Векторение выполнено по традиционной схеме – сначала к “третьему”, затем курс под углом 90 градусов к ВПП, затем курс выхода на прямую под углом 30 градусов. Однако при следовании ВС под углом 90 градусов к ВПП (от “третьего” к “четвертому”) момент разворота рассчитан неверно (команда подана слишком рано).

Неправильный вывод ВС на предпосадочную прямую

Учебный курс «ОВД с применением РЛ векторения» М.2 - Процедуры

Слайд 44Момент, в который следует задать воздушному судну курс для выхода на

предпосадочную прямую, зависит от радиального удаления ВС, скорости, текущего курса и ветра.

Все это диспетчер может оценить интуитивно, имея хороший глазомер и достаточный опыт векторения, анализируя в первую очередь показания путевой скорости в формуляре сопровождения.

При попутном ветре упреждение должно быть чуть больше, при встречном ветре, соответственно, чуть меньше. Но в любом случае диспетчер должен обеспечить выход ВС на предпосадочную прямую на необходимом удалении, что и является показателем правильности его действий.

Учебный курс «ОВД с применением РЛ векторения» М.2 - Процедуры

Слайд 45Пример векторения для захода ILS
SAS 732
Учебный курс «ОВД с применением РЛ

векторения» М.2 - Процедуры

Слайд 46

SAS 732
Учебный курс «ОВД с применением РЛ векторения» М.2 - Процедуры

Слайд 47Чтобы подстраховаться от возможного близкого выхода ВС на предпосадочную прямую, можно

давать курс подхода под углом не 30, а 40 градусов, что также укладывается в установленные не более 45 градусов и обеспечивает выход на большем удалении

Выход на предпосадочную прямую под углом 40°

Выход на предпосадочную
прямую под углом 30°

Учебный курс «ОВД с применением РЛ векторения» М.2 - Процедуры

Слайд 48Общий план векторения
На предпосадочной прямой обозначаются две точки:
FAP (final

approach point), соответствующая российской ТВГ,
IF (intermediate fix), соответствующая ТГП, отстоящая от FAP на 5 NM (≈9 км).

При векторении ВС должно быть направлено в точку IF под углом не более 90° к предпосадочной прямой.
Далее с определенным упреждением (ЛУР≈3км для B737, Tу154 в штилевых условиях) дается курс выхода (intercept heading).
Естественно, чем меньше угол, под которым ВС направлено на точку IF, тем с меньшим боковым удалением надо давать последний курс.
Важным является то, что если диспетчер в процессе векторения направляет ВС в точку на предпосадочной прямой, расположенную ближе, чем IF, то последующий курс выхода под углом 30° скорее всего выведет ВС ближе минимального удаления FAP+2 км (пунктирные стрелки на схеме).

Учебный курс «ОВД с применением РЛ векторения» М.2 - Процедуры

Слайд 49Общий план векторения для захода на посадку
1 – первоначальный курс
2 –

промежуточный курс на точку IF
3 – курс выхода под углом 30° (≤45°) (intercept heading)

Учебный курс «ОВД с применением РЛ векторения» М.2 - Процедуры

Слайд 50Пример векторения для захода ILS
FIN 165
Учебный курс «ОВД с применением РЛ

векторения» М.2 - Процедуры

Слайд 51

FIN 165
Учебный курс «ОВД с применением РЛ векторения» М.2 - Процедуры

Слайд 52Разрешение на заход
Учебный курс «ОВД с применением РЛ векторения» М.2

- Процедуры

Слайд 53В соответствии с требованиями Doc. 4444 разрешение на заход при векторении

должно быть выдано до того, как экипаж доложит установку на предпосадочной прямой. В зарубежной практике это разрешение дается одновременно с курсом выхода на прямую

Учебный курс «ОВД с применением РЛ векторения» М.2 - Процедуры

Слайд 54Логика процедуры такова, что, имея разрешение на заход и захватив курсовой

маяк, экипаж без дальнейших указаний может самостоятельно выполнять заход с использованием системы посадки, т.е. начать доворот на посадочный курс

Учебный курс «ОВД с применением РЛ векторения» М.2 - Процедуры

Слайд 55Не имея разрешения на заход, экипаж обязан следовать заданным курсом до

последующего указания диспетчера даже после выхода на предпосадочную прямую и появления индикации курсового маяка.


В этом случае у экипажа возникают вопросы:
можно ли доворачивать на посадочный курс? Разрешен ли заход?

P: May we intercept localizer?
Are we cleared ILS?

Учебный курс «ОВД с применением РЛ векторения» М.2 - Процедуры

Слайд 56Если задав курс для выхода на прямую, диспетчер почему-то откладывает разрешение

на заход “на потом”, в нужный момент эфир может оказаться занятым докладом другого экипажа, и разрешение на заход выдать вовремя не удастся.

P: Radar, good day, Speedbird 2879 is climbing one-five-zero-zero metres.
C: Speedbird 2879, Petersburg Radar, good afternoon, identified, continue climb to 3000 metres, after one-eight-zero-zero frequency 129,8.
P: Roger, climbing three-zero-zero-zero metres, three thousand metres… and…a… confirm that… a… after…am…was it six hundred 129,8?
C:After one tousand eight hundred.
P: OK, thanks, after one thousand eight hundred contact 129,8. Speedbird 2879.

Диспетчер занят выдачей условий набора британскому экипажу;
В этом случае ВС, не получившее разрешение на заход, пересечет предпосадочную прямую, и заход вообще может не состояться.

Слайд 57Указание доложить установку на прямой (report established) является довольно важным элементом

при завершении векторения.

Оно необходимо для того, что­бы убедиться, что экипаж возобновил самостоятельное самолетовождение, и таким образом вновь принял на себя ответственность за обеспечение безопасной высоты. (При векторении ответственность за навигацию и обеспечение безопасной высоты несет диспетчер).

Кроме того, отсутствие доклада экипажа об установке по КРМ может означать, что по каким-либо причинам захватить курсовой не удалось (неисправность маяка, неверная установка экипажем частоты КРМ и т.п.).
В этом случае диспетчер должен предпринять соответствующие меры для вывода ВС на предпосадочную прямую и установки его по КРМ (если ВС пересекло предпосадочную прямую, задать новый курс выхода; уточнить у экипажа, имеет ли он индикацию КРМ, при необходимости сообщить частоту курсового маяка).

Учебный курс «ОВД с применением РЛ векторения» М.2 - Процедуры

Слайд 58Пример разрешения на заход и доклада об установке на прямой (report

established)
LOT 683

Учебный курс «ОВД с применением РЛ векторения» М.2 - Процедуры

Слайд 59

LOT 683
Учебный курс «ОВД с применением РЛ векторения» М.2 - Процедуры

Слайд 60Особенности векторения для захода на посадку при необходимости выдержать заданный профиль

снижения

Учебный курс «ОВД с применением РЛ векторения» М.2 - Процедуры

Слайд 61Как отмечалось выше, получив разрешение на заход ( и захватив курсовой

маяк), экипаж может начать маневрирование по своему усмотрению по курсу и высоте, выполняя заход.

Однако, в зависимости от существующих ограничений может потребоваться, чтобы ВС не снижалось ниже установленной высоты до пролета определенного рубежа
(например, противошумовая процедура)

Учебный курс «ОВД с применением РЛ векторения» М.2 - Процедуры

Слайд 62Вначале следует дать разрешение на захват КРМ:
"Turn left heading 310

to intercept localizer, report established”. Экипаж выйдет с заданным курсом в зону действия курсового маяка, самостоятельно довернет на посадочный курс и доложит установку по КРМ: “Localizer established”.
Обычно в этом случае диспетчер отвечает: “Follow localizer”.

Не имея полного разрешения на заход (только разрешение на установку по КРМ), экипаж будет следовать по курсовому маяку и поддерживать последнюю заданную диспетчером высоту.

Когда ВС прошло зону ограничений по высоте и может снижаться для входа в глиссаду диспетчер дает разрешение на снижение и заход:
“Descend to height 600 m, cleared for ILS approach runway 28R”

Для того, чтобы ВС не снижалось прежде, чем достигнет требуемого удаления, необходимо действовать следующим образом:

Учебный курс «ОВД с применением РЛ векторения» М.2 - Процедуры

Слайд 63Выполнение противошумовой процедуры
C: Turn left heading 310, intercept localizer,
report established
C:

Descend to height 600 metres, cleared ILS approach runway 28 right

P: Established on localizer
C: Follow localizer

Учебный курс «ОВД с применением РЛ векторения» М.2 - Процедуры

Слайд 64k) MAINTAIN (altitude) UNTIL GLIDE PATH INTERCEPTION;
l) REPORT ESTABLISHED ON GLIDE

PATH;
m) INTERCEPT (radio aid) [REPORT ESTABLISHED].

В рекомендованной ИКАO фразеологии имеются фразы, которые можно использовать применительно к данной ситуации.
Doc. 4444, 12.4.2.2 Vectoring for ILS and other pilot-interpreted aids

C: Airfix 15, turn left heading 310 to intercept localizer 28R, report established.
P: Left heading 310 to intercept localizer 28R, will report established, Airfix 15.
C: Localizer established, Airfix 15.
P: Airfix 15, follow localizer, maintain height 900 m.
C: Continue on localizer and maintaining 900 m, Airfix 15.
P: Airfix 15, descend to height 600 m, cleared ILS approach runway 28R.
C: Descending to 600 m, cleared ILS 28R, Airfix 15.

После доклада экипажа об установке по КРМ можно дать указание: “Maintain height 900 m until glide path interception” или “Follow localizer, maintain height 900 m”,
чтобы предотвратить запрос экипажа на дальнейшее снижение, который довольно часто имеет место.

Учебный курс «ОВД с применением РЛ векторения» М.2 - Процедуры

Слайд 65Пример векторения для захода на посадку по ILS с задержкой на

высоте
SWR 486

Учебный курс «ОВД с применением РЛ векторения» М.2 - Процедуры

Слайд 66

SWR 486
Учебный курс «ОВД с применением РЛ векторения» М.2 - Процедуры

Слайд 67Информация о местоположении ВС
Учебный курс «ОВД с применением РЛ векторения»

М.2 - Процедуры

Слайд 68В рекомендации Doc. 4444 не содержится точного указания, когда именно в

процессе векторения следует передать экипажу информацию о местоположении.

Очевидно, что наиболее важна для экипажа информация о местоположении при подходе ВС к предпосадочной прямой, т.к. в этот момент возобновляется самостоятельное самолетовождение.

Существует мнение, что поскольку современное бортовое оборудование позволяет пилотам всегда точно знать свое местоположение, информация диспетчера о месте ВС не имеет особого смысла.
Однако, когда при выходе на предпосадочную прямую ВС находится в облаках, и экипаж не имеет возможности проконтролировать свое местоположение по наземным ориентирам, информация диспетчера о месте ВС является для него довольно важной, т.к. позволяет удостовериться в правильной работе бортового оборудования и убедиться в точном знании своего местоположения.

Учебный курс «ОВД с применением РЛ векторения» М.2 - Процедуры

Слайд 69Doc. 4444, Part 12 “Phraseologies”
12.4.2.2 Vectoring for ILS and other pilot-interpreted

aids:

f) CLOSING FROM LEFT (or RIGHT)

C: 17 km to touchdown, closing from right.

C: 17 km to touchdown, closing from left.

Учебный курс «ОВД с применением РЛ векторения» М.2 - Процедуры

Слайд 70Пример информации о местоположении AFR 2658
Учебный курс «ОВД с применением РЛ

векторения» М.2 - Процедуры

Слайд 71

AFR 2658
Учебный курс «ОВД с применением РЛ векторения» М.2 - Процедуры

Слайд 72Векторение с пересечением предпосадочной прямой
Учебный курс «ОВД с применением РЛ

векторения» М.2 - Процедуры

Слайд 73Пересечение воздушным судном предпосадочной прямой в процессе векторения может быть:

преднамеренным, т.е. выполненным диспетчером осознанно для регулировки интервала,
и непреднамеренным, т.е. произошедшим в результате нечетких действий.

Рассмотрим непреднамеренное пересечение предпосадочной прямой.

Ситуация, в которой ВС “проскакивает посадочный”, может возникнуть
если курс для захвата ИЛС был задан с опозданием, например, без учета большой скорости ВС,
если экипаж поздно начал выполнять разворот на заданный курс

Учебный курс «ОВД с применением РЛ векторения» М.2 - Процедуры

Слайд 74В данной ситуации пересечения предпосадочной прямой не требовалось, диспетчер планировал вывести

ВС на КРМ слева. Однако, не была учтена большая скорость ВС и не увеличено упреждение разворота, что привело к “проскакиванию” предпосадочной прямой.

C: Condor 998, turn left heading 310, cleared ILS approach runway 28 right, report established.
P: Left heading 310, cleared ILS 28 right, Condor 998.

ЦФГ998
А093 006
А112Д021

Учебный курс «ОВД с применением РЛ векторения» М.2 - Процедуры

Слайд 75Теперь, следуя с курсом 310, ВС уже не сможет захватить КРМ.

Необходимо дать экипажу указание о дальнейшем довороте для выхода на предпосадочную прямую.

ЦФГ998
А074 006
А102Д019

C: Condor 998, turn further left to intercept localizer.
P: Further left to intercept, Condor 998.

Учебный курс «ОВД с применением РЛ векторения» М.2 - Процедуры

Слайд 76Если боковое уклонение довольно значительно, следует задать новый курс для выхода

на прямую с другой стороны (под углом не более 45°).

При этом фраза “to intercept” означает, что заданный курс необходимо выдерживать только до момента захвата КРМ, и разрешение на заход остается в силе

C: Lufthansa 3284, turn left heading 240 to intercept localizer.
P: Lufthansa 3284, heading 240 to intercept localizer.

ДЛХ3284
А074 006
А101Д019

Учебный курс «ОВД с применением РЛ векторения» М.2 - Процедуры

Слайд 77Если диспетчер преднамеренно векторит ВС с пересечением предпосадочной прямой, он обязан

своевременно проинформировать об этом экипаж, а затем вывести ВС на предпосадочную прямую с соблюдением всех выше рассмотренных правил:

под углом не более 45°,
на требуемом удалении,
с правильной выдачей разрешения на заход
информацией о подходе к предпосадочной прямой.

Учебный курс «ОВД с применением РЛ векторения» М.2 - Процедуры

Слайд 78При выполнении маневра с пересечением предпосадочной прямой соответствующая информация экипажу необходима,

т.к.


при появлении индикации курсового маяка экипаж будет спрашивать: “May we intercept localizer?”;

кроме того, экипаж может ошибочно начать самостоятельный доворот на посадочный курс без разрешения диспетчера.


Своевременная информация предотвратит возможную ошибку пилота и даст экипажу полное понимание ситуации.

Учебный курс «ОВД с применением РЛ векторения» М.2 - Процедуры

Слайд 79C: Taking you through localizer
for spacing to intercept from right.
C: I

will take you through localizer
for spacing, you will intercept ILS from left.

Doc. 4444, Part 12, 12.4.2.2
Vectoring for ILS and other pilot-interpreted aids

h) EXPECT VECTOR ACROSS (localizer course or aid) (reason);
j) TAKING YOU THROUGH (aid) [reason];

Учебный курс «ОВД с применением РЛ векторения» М.2 - Процедуры

Слайд 80Курс для захвата КРМ с другой стороны (лучше всего под углом

40°) следует давать в тот момент, когда отметка ВС только коснулась линии предпосадочной прямой. Из этого положения ВС выйдет на предпосадочную прямую на требуемом удалении.

1 этап


C: Swissair 486, taking you through localizer for spacing to intercept from right.

ДЛХ5280
А075 006
А112Д021

СВР486
А123 009
А116Д022

Учебный курс «ОВД с применением РЛ векторения» М.2 - Процедуры

Слайд 81Если отметка уже пересекла линию предпосадочной прямой, курс под углом 40°

выведет ВС на прямую слишком близко к ВПП. В этом случае сначала необходимо задать промежуточный курс под большим углом, а затем курс для захвата КРМ под углом не более 45°.

Отметка пересекла предпосадочную прямую, требуется промежуточный курс под большим углом

2 этап


C: Swissair 486, turn left heading 200

ДЛХ5280
А063 006
А107Д016

СВР486
А093 009
А106Д023

Учебный курс «ОВД с применением РЛ векторения» М.2 - Процедуры

Слайд 82Заключительный этап векторения с пересечением предпосадочной прямой - вывод ВС на

прямую

ДЛХ5280
А043 006
А107Д009

СВР486
А073 006
А102Д019

3 этап

C: Swissair 486, turn right heading 240 cleared ILS approach runway 28 right, report established.

Необходимо также отметить, что пересечение предпосадочной прямой должно происходить на удалении как минимум SТВГ+15÷20 км, иначе радиус разворота не позволит вывести ВС на предпосадочную прямую с требуемым минимальным удалением SТВГ+2 км.

Учебный курс «ОВД с применением РЛ векторения» М.2 - Процедуры

Слайд 83Пример векторения для захода на посадку по ILS с пересечением посадочного

курса
AUA 611, SAS 736

Учебный курс «ОВД с применением РЛ векторения» М.2 - Процедуры

Слайд 84«Кликните» картинку!

Слайд 85Информация о длине задаваемой траектории
Учебный курс «ОВД с применением РЛ

векторения» М.2 - Процедуры

Слайд 86Информация о расстоянии, которое ВС предстоит пройти в процессе векторения, нужна

экипажу для расчета профиля снижения.

При векторении только диспетчер может определить длину траектории, по которой он намеревается завести ВС на посадку.
Обычно она дается приблизительно, с округлением (например, кратно 5 км), как правило, когда ВС остается пролететь 35-80 км.

Особенно полезна информация о длине траектории в ситуации, когда ВС идет слишком высоко для нормального захода.

Иногда бывает полезно уточнить у экипажа, достаточно ли ему располагаемой дистанции для выполнения захода:
“You have about five-zero track-kilometers, is that enough?”
Если указанного расстояния недостаточно, необходимо задать ВС новый курс для увеличения длины траектории.

Учебный курс «ОВД с применением РЛ векторения» М.2 - Процедуры

Слайд 87Track-miles или применительно к системе SI track-kilometres – это не радиальное

удаление ВС от ВПП, а именно длина траектории, по которой диспетчер предполагает векторить ВС; поэтому перед наименованием единиц длины стоит слово “track”.

C: Finnair 169, turn right heading 190.
P: Right heading 190, 169.
C: Finnair 169, you have about 50 track-km from touch down, expedite descent.
P: Roger, 169.

ФИН169
0297 015
А332Д036

Учебный курс «ОВД с применением РЛ векторения» М.2 - Процедуры

Слайд 88Поскольку определение длины траектории векторения представляет некоторую сложность (нужно замерить и

сложить длины отдельных участков траектории), необходимо очень тщательно и без спешки высчитывать суммарную величину. Лучше не передавать экипажу вообще никакой информации о трек-километрах, чем ввести его в заблуждение.

Траектории векторения различной длины

About 50 track-km from touchdown

Учебный курс «ОВД с применением РЛ векторения» М.2 - Процедуры

Слайд 89Пример информации о длине задаваемой траектории
DLH 5280
Учебный курс «ОВД с применением

РЛ векторения» М.2 - Процедуры

Слайд 90

DLH 5280
Учебный курс «ОВД с применением РЛ векторения» М.2 - Процедуры

Слайд 91Регулирование скорости
Учебный курс «ОВД с применением РЛ векторения» М.2 -

Процедуры

Слайд 92Регулирование скорости (speed control) широко распространено в зарубежной практике УВД.
Этот метод

упорядочения потока ВС и регулирования интервалов позволяет избежать излишнего векторения (to avoid excessive vectoring).
В некоторых ситуациях, когда пространство для векторения ограничено (например, в условиях грозовой деятельности в районе аэродрома), регулирование скорости может оказаться наиболее эффективным средством для обеспечения продольных интервалов между ВС.
Однако, как правило, оно применяется в сочетании с векторением. Типичная команда зарубежного диспетчера подхода задает одновременно высоту, курс и скорость.

Учебный курс «ОВД с применением РЛ векторения» М.2 - Процедуры

Слайд 93При высокой интенсивности полетов speed control имеет целью выровнять скорости всех

ВС, подходящих к аэродрому.
Одновременно со снижением диспетчер задает экипажу и ограничение по скорости, чем достигается равномерность потока прибывающих ВС и облегчается задача векторения.
Так, на эшелоне 100 (3000 м) скорость ограничивается величиной 230 узлов (430 км/ч);
на эшелоне 70 (2100 м) – 210 узлов (390 км/ч);
на высоте 5000 футов (1500 м) и ниже – 180 узлов (330 км/ч).
Далее до удаления 4 NM ВС поддерживают скорость не менее 160 узлов (300 км/ч) (такое требование имеется, например, в шведском АИПе),

Учебный курс «ОВД с применением РЛ векторения» М.2 - Процедуры

Слайд 94При невысокой интенсивности полетов, когда нет непрерывного потока прилетающих ВС, но

периодически 2-3 ВС походят к аэродрому одновременно, скорость регулируется иначе:
Экипажу, который будет выполнять заход первым, дается указание поддерживать максимальную скорость.
Второму и третьему номерам скорость ограничивается.
Например, первое ВС выдерживает скорость 320 узлов, второму выдано ограничение 260 узлов, третьему – 220 узлов.
Разность скорости в 60 узлов позволяет за минуту увеличивать интервал на 1 милю. За пять минут полета в зоне подхода с такой разницей скоростей будет создан необходимый интервал в 5 миль.

Учебный курс «ОВД с применением РЛ векторения» М.2 - Процедуры

Слайд 95Среди российских диспетчеров существует ложное представление, что, задавая экипажу скорость, диспетчер

вмешивается в технику пилотирования.
Кроме того, ошибочно считается, что экипаж может по команде диспетчера уменьшить скорость до недопустимо малой величины, за что диспетчер будет нести ответственность.

При управлении самолетами типа Б737, А320, Ту154, Ту134, Ил86 можно ориентироваться на следующие цифры.
В зоне похода скорость этим типам ВС можно уменьшить до 240 узлов (450 км/ч);
в зоне круга после выпуска механизации на высоте ниже 1500 м – до 190 узлов (350 км/ч).
Если есть сомнения в том, что экипаж может установить заданную скорость, необходимо спросить об этом пилота:
“Can you reduce speed to indicated 220 knots?”

Учебный курс «ОВД с применением РЛ векторения» М.2 - Процедуры

Слайд 96Обычно в зоне подхода задаются скорости чистого (гладкого) крыла, т.е. те,

которые не требуют выпуска механизации.
Минимальная из этих скоростей – minimum clean speed.

При необходимости величину этой скорости можно узнать у экипажа:
“What is your minimum clean speed?”
(Минимальная скорость чистого крыла Б737 – 220 узлов, Ту154 – 390 км/ч).

Для уменьшения скорости менее этой величины потребуется выпуск механизации. Поэтому неразумно задавать скорости менее minimum clean speed, когда ВС находится еще в зоне подхода на большой высоте.

Существенная трудность, с которой сталкивается российский диспетчер при регулировании скорости - различие в единицах измерения. Иностранный экипаж не воспринимает скорость в км/ч, российский диспетчер в свою очередь не может задавать скорость в узлах. Тем не менее, команда “reduce to minimum clean speed” вполне может и должна использоваться российским диспетчером, т.к. не требует указания единиц измерения.

Учебный курс «ОВД с применением РЛ векторения» М.2 - Процедуры

Слайд 97Minimum approach speed – это минимальная скорость с выпущенной механизацией.
Ее

задают уже на предпосадочной прямой (в зоне круга) и используют в качестве последнего средства отрегулировать интервал, если все предыдущие действия (векторение, ограничение скорости) не принесли желаемого результата.
Однако, следует помнить, что minimum approach speed – именно крайнее средство, прибегать к которому следует в самом крайнем случае.

Задавать же minimum approach speed в зоне подхода недопустимо (хотя такая команда иногда звучит в России из-за неправильного ее понимания), т.к. для выполнения этой команды экипажу придется выпустить шасси и механизацию.

Учебный курс «ОВД с применением РЛ векторения» М.2 - Процедуры

Слайд 98Итак, в ситуации, когда необходимо задать ограничение по скорости, диспетчер может

воспользоваться следующей фразой:

C: Lufthansa 3234, you are number two in traffic, reduce to minimum clean speed.
P: Reducing to minimum clean, which is two-twenty, Lufthansa 3234.

Обычно иностранные экипажи сокращают выражение “minimum clean speed” до “minimum clean” и сообщают величину этой скорости в форме “two-twenty” – скорость 220 узлов, “two-forty” – 240 узлов, и т.п.
Если скорость задается в цифрах, то это выполняется следующим образом:

C: Lufthansa 3234, report speed.
P: Speed 300 knots, Lufthansa 3234.
C: Lufthansa 3234, reduce speed to indicated 240 knots. (Can you make it?)
P: Reducing to two-forty, Lufthansa 3234.

Слово “indicated” показывает, что регулируется приборная скорость. Кроме того, “indicated” служит хорошей “прокладкой” между предлогом to и цифрой two, что облегчает произношение и восприятие фразы.

Учебный курс «ОВД с применением РЛ векторения» М.2 - Процедуры

Слайд 99Российские диспетчеры при регулировании скорости, как правило, ограничиваются фразой: “уменьшайте скорость”

(“reduce speed”).
Эффективность такой команды невелика.

Не получив от диспетчера конкретной величины, иностранный экипаж может уменьшить скорость на 5 узлов и считать команду выполненной.

Если указание диспетчера конкретно (скорость задана в цифрах или выражением “minimum clean speed”), экипаж четко его выполняет.
В этом случае следует уточнить у экипажа возможность уменьшения скорости до конкретной величины:

“можете уменьшить скорость до приборной 450?”

При отрицательном ответе необходимый интервал придется создавать другим способом, например, векторением.

Учебный курс «ОВД с применением РЛ векторения» М.2 - Процедуры

Слайд 100Практикуемая в России фраза “скорость без ограничений” (“no speed restrictions”) требует

пояснений.
Многие российские экипажи, летающие на самолетах отечественного производства, понимают ее как разрешение на максимальную скорость, что и реализуется на практике.
Однако, при пилотировании ВС иностранного производства экипаж воспринимает эту фразу как разрешение выдерживать любую скорость. (Т.к. подход к аэродрому выполняется на автопилоте, экипаж не вмешивается в управление скоростями и только вводит в компьютер заданные высоты.)
Таким образом, при получении указания “скорость без ограничений” ВС типа Б737 или А320 не будет подходить на максимальной скорости.
В этом случае при необходимости скоростного подхода диспетчер должен об этом прямо сказать экипажу, например:
“ваш заход номер один, скорость держите максимальную, сзади 30 км Ту154”.
В этом случае экипаж вручную установит скорость отличную от той, что заложена в компьютере.

Учебный курс «ОВД с применением РЛ векторения» М.2 - Процедуры

Слайд 101Выдача разрешений с учетом предписанных минимальных безопасных высот
Учебный курс «ОВД

с применением РЛ векторения» М.2 - Процедуры

Слайд 102В соответствии с нормами ИКАО предотвращение столкновений ВС с земной поверхностью

не входит в обязанности диспетчера. Это следует из определения “Air traffic control service”, которое дает Annex 11.

Air traffic control service. A service provided for the purpose of:
preventing collisions:
between aircraft,
and on the manoeuvring area between aircraft and obstructions;
b) expediting and maintaining an orderly flow of air traffic.

Обслуживание воздушного движения. Обслуживание, предоставляемое в целях:
а) предотвращения столкновений
между воздушными судами,
и на площади маневрирования между ВС и препятствиями;
б) ускорения и поддержания упорядоченного потока воздушного движения

Учебный курс «ОВД с применением РЛ векторения» М.2 - Процедуры

Слайд 103Это положение конкретизируется в Doc. 4444.
Doc. 4444, Part 2, para 1.
Note

2.— The objectives of the air traffic control service as prescribed in Annex 11 do not include prevention of collision with terrain. The procedures prescribed in this document do not therefore relieve the pilot of his responsibilities of ensuring that any clearance issued by air traffic control units are safe in this respect, except when an IFR flight is vectored by radar. See Part 8, 8.6.5.2.

Примечание 2.- Цели обслуживания воздушного движения, как указано в Приложении 11, не включают предотвращение столкновения с земной поверхностью. Процедуры, предписываемые данным документом, т.о., не освобождают пилота от ответственности за обеспечение того, чтобы любое диспетчерское разрешение было безопасно в этом отношении, за исключением того, когда выполняется радиолокационное векторение ВС, следующего по ППП. См. часть 8, п. 8.6.5.2

Учебный курс «ОВД с применением РЛ векторения» М.2 - Процедуры

Слайд 104Doc. 4444, Part 8, para 8.6.5.2
When vectoring an IFR flight, the

radar controller shall issue clearances such that the prescribed obstacle clearance will exist at all times until the aircraft reaches the point where the pilot will resume own navigation.

При векторении воздушного судна, следующего по ППП, диспетчер радиолокационного контроля должен давать такие разрешения, чтобы в любой момент времени выдерживались предписанные минимальные безопасные высоты, пока воздушное судно не достигнет рубежа, где пилот возобновит самостоятельную навигацию.

Учебный курс «ОВД с применением РЛ векторения» М.2 - Процедуры

Слайд 105 Для обеспечения этого положения на практике в районе аэродрома/аэроузла учитываются

препятствия, и устанавливается зона радиолокационного векторения, как правило, разделенная на несколько секторов. В каждом секторе определяется минимальная высота, которую диспетчер может задать воздушному судну при векторении. Карты зон радиолокационного векторения отображаются у диспетчера на экране.
Эти карты также публикуются в АИПах и сборнике Jeppesen.

Таким образом, векторение – это исключение из общего правила.

При векторении ответственность за выдерживание
безопасной высоты возлагается на диспетчера.

Учебный курс «ОВД с применением РЛ векторения» М.2 - Процедуры

Слайд 106Принимать информацию о ВС, находящихся в режиме векторения, задавать условия входа

ВС в зону ответственности

Согласование со смежными секторами

Задавать условия входа ВС в зону ответственности

Передавать информацию о ВС, находящихся в режиме векторения

Учебный курс «ОВД с применением РЛ векторения» М.2 - Процедуры

Слайд 107Согласование приема-передачи УВД ВС в режиме векторения имеет ту особенность, что

ВС входят/выходят из зоны не над РНТ, а ни их траверзах

Согласование со смежными секторами

Передающий диспетчер всегда должен информировать принимающего диспетчера о том, что ВС находится в режиме векторения и о его курсе

Дополнительной информацией со стороны пилота о том, что ВС находится в режиме векторения, является доклад
“On radar heading …”

Учебный курс «ОВД с применением РЛ векторения» М.2 - Процедуры

Слайд 108Применение процедур радиолокационного векторения
Упражнение 2.1
Учебный курс «ОВД с применением РЛ векторения»

М.2 - Процедуры

Слайд 109ПРОЦЕДУРЫ РАДИОЛОКАЦИОННОГО ВЕКТОРЕНИЯ
Итоговый тест модуля 2
Учебный курс «ОВД с применением РЛ

векторения» М.2 - Процедуры

Похожие презентации

Совершенная конкуренция 286
Табличное сложение 188
Презентация доклада 211
Оздоровительная работа в ДОУ 154
Трубчатые буровые колодцы их устройство и область применения 384
Презентация по физической культуре на тему БОКС 1225

Обратная связь

Если не удалось найти и скачать презентацию, Вы можете заказать его на нашем сайте. Мы постараемся найти нужный Вам материал и отправим по электронной почте. Не стесняйтесь обращаться к нам, если у вас возникли вопросы или пожелания:

Email: Нажмите что бы посмотреть 

Что такое ThePresentation.ru?

Это сайт презентаций, докладов, проектов, шаблонов в формате PowerPoint. Мы помогаем школьникам, студентам, учителям, преподавателям хранить и обмениваться учебными материалами с другими пользователями.

Для правообладателей

Яндекс.Метрика