Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте презентация

Автоматика – отрасль науки и техники,
включающая теорию и методы автоматического управления,
принципы построения автоматических систем и технических средств автоматизации.

К системам железнодорожной автоматики относятся:
- автоматическая блокировка (АБ);
- электрическая централизация (ЭЦ);
- диспетчерская централизация (ДЦ);
- горочная автоматическая централизация (ГАЦ);
- ограждающие устройства.

Литература - [2(раздел1.1,1.2,1.3)]

Число входов х и выходов y может быть больше одного.
Преобразование сигналов может быть:
количественным, сигналы x и y имеют одинаковую размерность,
но отличаются по параметрам.
К ним относятся усилители, трансформаторы, стабилизаторы и др.

- качественным, при этом преобразуется род энергии и сигналы x и y
имеют различную размерность.
Такое преобразование выполняют датчики, двигатели, генераторы и др.

информационным, при этом на выходе элемента отражается некоторая информация
о состоянии его входов.
Такое преобразование могут осуществлять логические элементы. .

Зависимость y = f(x) обладает свойством гистерезиса и называется релейной.

Измерительные элементы, расположенные на входах автоматической системы,
составляют основную массу элементов, из которых строится устройство
предварительной обработки информации и измерительное устройство.

Управляющие элементы, получают сигналы от измерительных элементов
и реализуют алгоритм функционирования данной системы.

Исполнительные элементы, воздействуют на управляемые объекты.

Общей характеристикой элементов является их чувствительность
(передаточный коэффициент) или коэффициент преобразования.

Статический - отношение выходной величины к входной:
или .

2. Динамический -отношение приращений входной и выходной величин. .

Для конкретных элементов чувствительность –
коэффициент усиления, коэффициент трансформации и т.д.

Инерционность
- отставание изменения выходной величины Y от изменения входной величины X.

Под порогом чувствительности датчика понимают минимальное изменение
измеряемой величины (входного сигнала), вызывающее изменение выходного сигнала.

и ее расчетным значением

Относительная погрешность – это отношение абсолютной погрешности к расчетному значению выходной величины

Относительная погрешность

Приведенная погрешность - погрешность, выраженная отношением абсолютной
погрешности средства измерений к условно принятому значению величины,
постоянному во всем диапазоне измерений или в части диапазона. 

.

величины

Обратная связь может быть положительной или отрицательной.

Величина передаточного коэффициента элемента определяется по выражению

, где “ - “ при положительной, а “ + ” - при отрицательной обратной связи.

Одним из показателей надежности является интенсивность отказов:

где

- число элементов, работоспособных в момент времени

- число элементов, работоспособных к моменту времени

- среднее число элементов, работоспособных за время

Показатели быстродействия работы элементов:
постоянная времени,
время включения,
время выключения и др.

Логические элементы, осуществляющие информационное преобразование сигналов,
имеют ряд специальных общих характеристик:
число входов и коэффициент разветвления.

Коэффициент разветвления характеризует число элементов, которым может управлять
данный элемент, т.е. определяет его нагрузочную способность.

Информация о свободности участков пути от подвижного состава может быть
получена с помощью путевых датчиков,
которые подразделяются на датчики точечного типа и электрические рельсовые цепи.

[2(раздел1.4,1.5].

3 – по принципу работы
– с непосредственным преобразованием;
– с промежуточным преобразованием.

4 - По виду преобразования х → у датчики делятся на два класса:
– с непрерывным преобразованием
– с дискретным преобразованием.

Датчики с непрерывным преобразованием являются измерительными.

Датчики с дискретным преобразованием контролируют состояние дискретных объектов,
имеющих конечное число состояний.
Дискретные датчики обычно являются датчиками двоичной информации,
у которых выходная величина у = 0 или у = 1.

О- общий контакт,
Ф- фронтовой контакт,
Т- тыловой контакт,
Д- диамагнитный
штифт
S- ключ

[2(раздел2.1-2.)].

Реле классифицируют в зависимости от физической природы величины x
и принципа действия воспринимающей части.

1. электрические.
2. механические.
3. тепловые.
4. пневматические.
5. гидравлические.
6. акустические.
7. оптические.

Электромагнитные реле постоянного тока:
нейтральные,
поляризованные,
комбинированные.

Реле переменного тока:
выпрямительные,
индукционные,
переменного тока непосредственного действия.

По мощности притяжения якоря электромагнитные реле делятся на:
- реле малой мощности (1-3 Вт),
- средней (3-10 Вт),
и мощные Wпр > 10 Вт.

Устройства железнодорожной автоматики и телемеханики предназначены
для регулирования и обеспечения безопасности движения поездов.
Схемы управления и контроля, обеспечивающие безопасность движения, строятся
в основном на электромагнитных реле I класса надежности.
В этих схемах ответственные приказы (открытие светофора, перевод стрелки)
передаются активными сигналами (включение реле), поэтому опасным отказом
у реле является ложное замыкание общего и фронтового контактов.
Исключение опасного отказа у реле I класса надежности обеспечивается специальной
конструкцией реле и особыми условиями их эксплуатации и обслуживания.
У этих реле контакты, замкнутые при притянутом якоре, не свариваются вследствие
применения специальных материалов (графит – серебро), а возврат якоря происходит
под действием собственного веса.
Коэффициент возврата для путевых реле – не менее 50 %,
а для всех остальных – не менее 30.

а – съезд; б – глухое пересечение двух съездов.

Стрелочные переводы классифицируются по маркам крестовины.
Крестовины — это элементы пути, предназначенные для пересечения
рельсовых нитей под некоторым углом.
Мар­ка крестовины (М) есть тангенс угла сходящихся на стрелке путей.
Согласно ПТЭ на главных путях и приёмоотправочных пассажирских М = 1/11,
грузовых М = 1/9.
На сортировочных горках применяются симметричные переводы с М = 1/6.
При скоростном дви­же­нии поездов (120 – 160 км/час) на главных путях
укладывают стрелки с М = 1/18 и 1/22.

- красный, запрещающий движение поезда;

- желтый, разрешает движение с ограниченной скоростью;

-зеленый, разрешает движение без ограничения скорости.

лунно-белый, разрешает движение поездов, применяется на маневровых светофорах как разрешение маневровых работ.

- синий, применяется на маневровых светофорах и запрещает движение;

лунно-белый мигающий, применяется в качестве пригласительного сигнала; устанавливается на входных светофорах перед станцией,
разрешает движение поездов с повышенной бдительностью
и уменьшенной скоростью.

3. Станционные – предназначены для регулирования движением поездов на станциях.

- основной вид светофора.

или

2. Заградительные – требующие остановки при опасности для движения возникшей на переезде, крупных искусственных сооружениях, ограждении составов при осмотрах и ремонте.

- поезд проследует станцию по главному пути без остановки.

- поезд принимается на станцию с остановкой на боковом пути.

3.1. - поездные, регулируют движение грузовых и пассажирских поездов проходящих по станции;
3.2. - входные, устанавливаются на станциях с той и другой стороны (четного и нечетного направления).

Сигнализация входных светофоров

3.3. выходные светофоры -
устанавливаются с тех путей, с которых возможно отправление поезда.

- 3-х значный светофор,

- 4-х значный светофор,

- разрешается выход со станции без ограничения скорости,

- разрешает выход поезду со станции, функция пригласительного сигнала,

- маневровый разрешающий сигнал, разрешает составу выйти в маневровом порядке.

3.5. Маневровые светофоры предназначаются для регулирования маневровых передвижений.

разрешение маневра или передвижений,
синий – запрет маневровых передвижений,

Маневровые светофоры устанавливаются:
с участков путей

Нумерация порядковая, с указанием буквы М и номера.
Четная горловина: 2,4,6 и т.д. Нечетная горловина: 1,3,5 и т.д.

- значение тоже.

- карликовые светофоры устанавливаются на фундаменты, везде где позволяет видимость сигналов, кроме входных.

Информация о свободности участков пути от подвижного состава может быть
получена с помощью путевых датчиков, которые подразделяются на датчики
точечного типа и электрические рельсовые цепи.

Схема занятия путевого участка

Структурная схема оценки освобождения путевого участка

2. По режиму питания.
2.1. Непрерывные РЦ - сигнальный ток представляет собой непрерывный.
2.2. Импульсные РЦ - сигнальный ток подается в виде импульсных посылок.
2.3. Кодовые РЦ - сигнальный ток подается в виде кодовых посылок несущих информацию.

3. По типу путевого приемника.
3.1. Одноэлементный приемник.
3.2. Двухэлементный приемник (фазочувствительные РЦ).
3.3. Электронные (с электронным приемником).

Iрш - ток реле в шунтовом режиме;

Iш - ток шунта.

Основное требование для шунтового режима:

При наложении шунта на рельсовую линию, путевое реле должно обесточиться при самых наихудших условиях для шунтового режима. Наихудшими условиями являются те, которые препятствуют обесточиванию реле.
Uип – макс,
Zр –мин.,
Zи – макс.
При этих условиях Iрш ≤ I но (ток надежного отпускания).

– вносимое сопротивление
в месте повреждения рельса.

– сопротивление изоляции.

Ток проходящий через реле в контрольном режиме должен быть

при самых наихудших условиях для контрольного режима.
Т.е. Uип – макс,
Zр –мин.,
Zи – критическое.

Iрк ≤ I но

Недостатки ПАБ:
- низкая интенсивность движения, т.к. на перегоне может находиться только один поезд;
- отсутствие контроля перегона.

При наличии блок-постов интенсивность движения увеличивается в 2 раза.
Для того чтобы проконтролировать движение поезда в полном составе применяется
система контроля перегона ЭССО (электронная система счета осей).

Основные достоинства ПАБ: малогабаритная, недорогая, надежная,
потребляет мало электроэнергии.
Пропускная способность зависит от времени занятости пути и от скорости движения
поезда по перегону.

Задачи решаемые применением АБ:
Воздействие поезда на сигнальные показания светофора,
что достигается с помощью рельсовых цепей.
2. Увязка сигнальных показаний попутных светофоров между собой,
что достигается с помощью каналов связи.

ЛЦ - линейная цепь
О – огневое реле

Схема кодовой рельсовой цепи

ПТ – питающий трансформатор;
ИТ – изолирующий трансформатор;
ПФ – полосовой фильтр предназначенный
для защиты путевого реле от гармоник тягового тока;
ИП – импульсное путевое реле.

Устройство декодирования ДК принимает код из рельсовой цепи, расшифровывает его
и включает на светофоре соответствующее показание и передает на информацию
на устройство кодирования.
Кодирующее устройство К воспринимает эту информацию и зашифровывает
информацию о состоянии светофора.

В рельсовую цепь перед этим светофором подается код КЖ.

В РЦ код КЖ: импульсное реле И работает, З – обесточено, Ж – под током,
на светофоре показания

В рельсовую цепь перед этим светофором подается код Ж.

При приеме кода Ж оба сигнальных реле встанут под ток и включат на светофоре
зеленый огонь.

В РЦ перед этим светофором будет подан код З.

При организации двустороннего движения поездов с помощью схем изменения
движения производится переключение светофоров и рельсовых цепей.

Основное требование к этому режиму следующее:
ток локомотивной сигнализации IАЛСН должен быть достаточен для надежной работы
локомотивной аппаратуры.

Сигнал с катушек подается на локомотивный усилитель (ЛУ).
Локомотивный усилитель осуществляет автоматическое регулирование уровня
принимаемого сигнала.

На выходе локомотивного усилителя включено импульсное реле (ИР),
которое работает в режиме принимаемого кода.
Локомотивная аппаратура содержит скоростемер (СК).
Он измеряет фактическую скорость движения поезда.
Для проверки способности машиниста вести поезд имеется рукоятка бдительности (РБ).

Значения сигнальных показаний:

Зеленый – на впереди расположенном светофоре горит зеленый огонь.
При данном показании светофора контроль скорости и бдительности машиниста
не производится.

Желтый – на впереди расположенном светофоре горит желтый огонь.
При этом контролируется установленная скорость движения поезда Vж
с желтым огнем на локомотивном светофоре.
Если фактическая скорость поезда Vф не более контролируемой (т.е. Vж≥Vф),
то бдительность машиниста не проверяется.
Если же Vф≥Vж, то проверяется бдительность машиниста.
Контроль бдительности производится путем периодического нажатия рукоятки
бдительности.
Если этого не происходит, то ДШ выключает электро-пневматический клапан (ЭПК),
который открывает тормозную магистраль (ТМ) и производится экстренное
торможение поезда.

Красный – поезд прошел светофор с запрещающим сигналом.
При этом должна быть снижена скорость поезда до 20км/ч,
иначе произойдет экстренное торможение поезда.

Лунно-белый – появляется на локомотивном светофоре, когда поезд проходит светофор
с разрешающим показанием и вступает на неконтролируемый участок.
Он означает, что локомотивные устройства работают исправно.
При этом контролируется бдительность машиниста
– он должен через 60 с. нажимать на РБ.

Локомотивные устройства САУТ содержат две бортовых ЭВМ.
Обе машины работают параллельно.
Решение о торможении поезда или регулирования скорости принимается тогда,
когда обе машины выдают одинаковую информацию.
В случае разногласия система отключается.
Этим обеспечивается надежность и безопасность применения системы.

Обе ЭВМ получают информацию с датчиков о фактической скорости и пройденном пути.
Также ЭВМ получают информацию от антенны расположенной с правой стороны
локомотива над рельсом. Она подает на ЭВМ частотные сигналы
– эти сигналы и есть сигналы САУТ.
Кроме того ЭВМ получают сигналы от системы АЛСН (т.е. кодовые сигналы).
Обработав эту информацию ЭВМ принимает решение о разгоне или торможении поезда.

Вся информация о впереди расположенных участках пути записывается в блок
локомотивных приемников (БЛП).
Объем информации такой что обеспечивается движение поезда по всему маршруту.
БЛП управляет речевым синтезатором, который предупреждает машиниста о препятствии.
Например: Внимание впереди тоннель, переезд, станция и т.д.

Генератор устанавливается у предвходного сигнала и передает информацию
пропорционально lб/у.
У входного светофора генератор передает информацию о виде маршрута:
прием на главный, боковой и т.д.; о расстоянии до точки ограничения скорости;
о расстоянии до выходного светофора.

На выходе со станции устанавливается программируемый генератор ГПП.
В него записывается номер перегона.
Этот номер передается с помощью кодовых сигналов на локомотив.

ГП управляются с поста электрической централизации,
т.е. осуществляется выбор комбинаций частот.
ГПП – не управляемый генератор.
Когда локомотив проходит точку где установлен ГПП, на локомотивные устройства
подается код номера впереди расположенного перегона.
ЭВМ выбирает из БП все сведения об этом перегоне и регулирует скорость
движения в соответствии с прочитанными данными.

Недостатки САУТ-Ц:
Система воспринимает информацию с АЛС.
Если информация не совпадает (анализируется в пункте индикации и диагностики),
систему выключает машинист.
2. Перемычки к рельсам устанавливаются строго под прямым углом на расстоянии 1м.
При установке проверяется грунт на наличие металлических предметов,
которые следует удалить.
3. При отказе генераторов: ГПН(ГПШ) – генераторы взаимозаменяемые;
ГППН(ГППШ) – 19,6 кГц – проектируются в релейном шкафу,
приписаны на станцию и невзаимозаменяемые (закодирован номер перегона).
4. Сбои САУТ-Ц: при расследовании надо знать ∆V, показания локомотивного и
напольного светофоров, место сбоя, сведения о маршруте (на станции).
5. Длины шлейфов должны иметь строго определенные значения,
что вызывает неудобства при подключении генераторов к рельсам;
6.При замене рельсов процесс подключения генераторов производится заново.

Система ДК двухуровневая.
Первый уровень – это передача информации с перегонов на промежуточные станции. Здесь ДСП видят движение поездов на прилегающих к этой станции перегонах. Кроме этого ДСП контролируют состояние путей на станции.

Второй уровень – передача информации с промежуточных станций на центральный пост, т.е. поездному диспетчеру ДНЦ. Информация о состоянии СЦБ, связи и др. передается дежурному инженеру дистанции, туда, где расположены ШЧ. По имеющейся информации ШЧИД определяет состояние устройств и принимает решение об устранении неисправностей.

Исходной информацией является информация, передаваемая с сигнальных точек.
На сигнальных точках установлена аппаратура контроля сигнальной точки.
В ЧДК – это генераторы электронные типа ГКШ (генератор камертонный со
штепсельным включением), выдающие частотный сигнал, передаваемый на
промежуточную станцию.
Генераторы работают в диапазоне частот от 300 до 1500 Гц.
В этом диапазоне расположено 16 частот от f1 до f16.
Т.К. диапазон сравнительно узкий, требуется высокоточная настройка генератора и
высокая стабильность частоты.
Это достигается включением в задающий каскад генератора камертонного фильтра.
Опрос сигнальных точек ЧДК является непрерывным, что позволяет регистрировать
местонахождение поезда на перегоне, движущегося с любой практически реализуемой
скоростью.

Через схему СК на выходной усилитель через выпрямитель подается питание.

Информация на промежуточную станцию передается по линии ДСН
(прямой провод) – линия двойного снижения напряжения и ОДСН (обратный провод).

Информация передается одновременно со всех сигнальных точек.
Для разделения информации используется импульсно-частотный признак.
На каждой промежуточной станции в составе аппаратуры ЧДК имеются
приемники ПК1÷ПК16 (приемник камертонный).
Приемники принимают сигналы от генераторов ГКШ
и управляют индикацией на табло ДСН.
Содержание информации будет зависеть от состояния сигнальных точек.
Информация с сигнальных точек формируется схемами кодирования.
Источниками кодов являются кодовые путевые трансмиттеры.

Структурная схема первого уровня ЧДК

2. Если блок-участок занят, реле Ж обесточено, счетчик 1 также обесточен.
Цепь питания У размыкается и сигнал в линию ДСН не передается.
На станции соответствующий приемник не будет принимать сигнал
и реле на его выходе обесточится.
На табло включится лампочка красного цвета,
которая соответствует контролируемой сигнальной точке.

3. Если реле Ж находится под током, т.е. б/у свободен, но перегорит лампа красного огня,
то питание на У будет поступать в коде КЖ.
На табло появится соответствующая индикация (лампочка мигает в соответствии с кодом).

Информация на центральный пост с промежуточной станции передается с помощью
линейных генераторов (ЛГ). При этом используются 15 частот f1÷f15,
а f16 применяется для работы тактового генератора.
Частотные сигналы передаются с промежуточных станций в линию диспетчерского
контроля ДК-ОДК.
Поскольку с каждой станции передается информация о состоянии 32-х объектов
(16 – перегонных, 16 – станционных) и к линии ДК может подключаться 15 станций,
то общий объем контролируемых объектов равен 32 х 15 = 480.

К Р подключаются контакты контрольных реле (КР), контролирующих состояние
объектов на станции (пути, стрелки, светофоры).
Распределитель по очереди опрашивает эти объекты.
К одному Р могут быть подключены 32 объекта (16 П и 16 КР).
Распределители работают в пошаговом режиме под управлением
блока управления распределителем (БУР).
Устанавливаются БУР на каждой станции, как и Р.
Р работают синхронно и синфазно на всех станциях.

Распределители управляют линейными генераторами ЛГ1÷ЛГ15.
Эти генераторы настроены на 15 различных частот.
В нормальном состоянии ЛГ выключены.
Если какой-то объект меняет свое состояние, то соответствующий распределитель на
данном шаге включает линейный генератор.

На переездах с высокой степенью интенсивности движения применяются системы АПС
с автошлагбаумами (АШ).
На участках с повышенной интенсивностью движения, на ответственных участках
устройства ПС оснащаются УЗП.

Схема переезда

После выдержки времени В1 вырабатывает команды АШ на для приведения в закрытое
положение, элементу В2, в котором начинается отсчет времени и УЗП,
в котором производится проверка наличия транспортных средств на крышках.
После выполнения этих процедур крышки УЗП поднимаются.

Устройство СП выполняет проверку состояния переезда.
В качестве обнаружения препятствия на переезде используется радиотехнический датчик,
который обеспечивает пространственный контакт с транспортом посредством
экранирования им сигнала, излучаемого передатчиком.
При наличии остановившегося транспорта на переезде автоматически включается ЗС
для немедленной остановки поезда.
Включать ЗС может и дежурный работник самостоятельно.

В нецентрализованных системах средства управления и контроля
рассредоточены в пределах станции.

В централизованных системах средства управления и контроля
сосредоточены в одном месте станции – на посту централизации.

В общем виде системы централизации подразделяются на механические и силовые.

В силовых централизациях для изменения положения стрелки или состояния сигнала
используется какой-либо вспомогательный вид энергии.
Это в основном является электрическая централизация, в которой принципы действия
средств управления и контроля построены на использовании электрического тока.

Горочные устройства автоматики и телемеханики применяются на сортировочных станциях,
на которых осуществляется расформирование вагонов и формирование из них поездов,
следующих на большие расстояния без переработки.
Важнейшим элементом такой системы является горка.

Системы ЭЦ должны выполнять следующие функции:
1. Управление стрелками при установке маршрута;
2. Управление светофорами (входными, выходными, маневровыми).

Системы ЭЦ должны обеспечивать условия безопасности:
1. Исключение приема поезда на занятые пути;
2. Исключение установки враждебных маршрутов;
К ним относятся:
- маршруты приема поездов с разным направлением на один и тот же путь;
маршруты для движения поезда, в которых участвуют одни и те же стрелки
в разных положениях.
3. Исключение возможности перевода стрелок под составом.

Исходя из условий безопасности при установке маршрута должен быть осуществлен
контроль состояния путей в этом маршруте и контроль положения стрелок.
Светофор, ведущий на этот маршрут должен открываться
только при соблюдении условий безопасности.

Общий вид схемы управления стрелочным электроприводом и
контроля положения стрелки

В настоящее время на железных дорогах России широкое распространение
получили двухпроводная схема управления стрелочным электроприводом
постоянного тока – (на крупных станциях) и четырехпроводная – (на малых).
При новом проектировании рекомендуется применять пятипроводную схему
управления электроприводом переменного тока, имеющую лучшие
технико-экономические показатели.

З обесточивается, когда С находится под током,
следовательно невозможно перевести стрелки и т.д.

В системе ДЦ используются два функционально-различных сигнала:
ТУ – сигналы телеуправления (управление на расстоянии);
ТС – сигналы телесигнализации (контроль состояния объектов).
По линиям связи передаются управляющие ТУ и известительные ТС приказы.

Оперативное управление движением поездов в пределах диспетчерского участка
осуществляет поездной диспетчер (ДНЦ), в подчинении которого находятся ДСП
разъездных пунктов.

Объектами управления являются стрелки и сигналы промежуточных станций.

Изменяя тот или иной параметр импульса (длительность (время В), полярность (П),
частоту (Ч), фазу (Ф), можно получить многозначность его смысловой нагрузки.

Использование импульсных признаков для построения
сигналов ТУ, ТС

Практически используется два значения импульса,
одно из которых называют активным (А, символ 1),
другое – пассивным (П, символ 0).

Здесь П – подготовительный импульс, позволяющий привести приемные устройства
в рабочее состояние;
ИЗ – избирательная часть, в которой зашифровывается адрес станции и адрес группы
устройств внутри станции;
ОП – оперативная часть, или исполнительная: порядковый номер импульса в ней
соответствует номеру объекта внутри группы, а его значение (1 или 0) – наличие или
отсутствие команды на изменение состояния объекта.

В ДЦ существует возможность искажения приказов, причиной которых являются
повреждения аппаратуры монтажа, линейных проводов, наведенных ЭДС и т.д.
Хотя эти искажения не вызывают опасных отказов (низовая аппаратура ЭЦ сработает
только при выполнении необходимых зависимостей), они приводят к затруднениям
в работе ДНЦ и задержание поездов.
Различают количественные и качественные искажения.
В первом случае изменяется число импульсов в приказе, во втором – их качество.
Задача защиты от количественных искажений решается путем применения
стандартного счетчика приказов. Если оно отличается от предусмотренного в системе,
то приказ считается ложным и не выполняется.
Для защиты от качественных искажений применяются так называемые избыточные коды,
т.е. такие, которые отличаются друг от друга в двух и более разрядах из их общего числа.

C кодовым расстоянием больше 1.

).

Однако в них имеются пары (000 и 001, 010 и 011, 100 и 101),
в которых в результате искажения одна комбинация легко превращается в другую.
Поэтому следует применять для образования приказов пары 000 и 110, 000 и 111 и
другие, отличающиеся в двух и трех разрядах.

Избыточные коды применяются в построении избирательной части приказа.
Для построения исполнительной части используется распределительная селекция.

План сортировочной горки:

путевой план

профиль

 В нормально-разомкнутых рельсовых цепях, при свободном состоянии
контролируемого участка, путевое реле находится в обесточенном состоянии.
Преимуществами нормально-разомкнутых рельсовых цепей являются более высокое
быстродействие при фиксации занятости контролируемого участка пути
(так как реле быстрее притягивает якорь, чем отпускает) и меньший расход кабеля
(поскольку питающий и релейный конец рельсовой цепи совмещены).
Однако в нормально-разомкнутых рельсовых цепях не контролируется исправность
элементов и целостность рельсовых нитей,
поэтому они применяются только на сортировочных горках.

В режиме П с помощью маршрутных кнопок осуществляется заблаговременное
формирование маршрутных заданий в соответствии с расположением номеров
отцепов в сортировочном листе.
В зашифрованном виде они располагаются в блоках накопителя БН.
В режиме А маршрутные задания поступают из горочного программно-задающего
устройства ГПЗУ, в котором содержаться необходимая информация о составе,
подлежащем роспуску.

В настоящее время на сортировочных горках находиться в эксплуатации релейная
система автоматической горочной централизации в блочном оформлении,
получившая название БГАЦ-ЦНИИ.
Ее схемное обеспечение позволяет реализовать 64 маршрута в расчете на полную горку
(8 пучков по 8 путей в каждом пучке).
Различают ручной (Р), маршрутный (М), программный (П) и автоматический (А)
режимы работы устройств БГАЦ.
Перевод стрелок вручную является резервным, производиться с помощью
стрелочных рукояток.

ТЗ - блок трансляции задания

ДШ - дешифратор

Линия связи - устройство, ограничивающее область распространения электромагнитных колебаний и направляющее поток электромагнитной энергии (электрических сигналов) в заданном направлении (от передатчика к приемнику).

Системы, использующие одну ли­нию связи для передачи сообщений от нескольких источников называются многоканальными.

Координатные АТС. Их коммутационные приборы — многократные координатные соединители — по сравнению с декадно-шаговым искателями более надежны, меньше подвержены износу, не требуют частой регулировки.

В релейных АТС, коммутационные поля, и управляющие устройства построены на электромагнитных реле

Наиболее часто коммутационными приборами являются герконовые реле, а также другие малогабаритные коммутационные приборы.

В электронных АТС (АТСЭ) коммутационные приборы и управляющие устройства выполнены из электронных элементах.
Коммутационные поля этих АТС используют как пространственную, так и временную коммутацию.

Дорожная технологическая связь:
дорожная распорядительная связь (ДРС) — для регулирования вагонопотоков
и распределения подвижного состава между отделениями железных дорог.
дорожная связь совещаний (ДСС)
дорожная информационная связь (ДИС) по продаже билетов на пас­сажирские поезда.
дорожная связь транспортной военизированной охраны (ДСТВ)
дорожная связь транспортной милиции (ДСТМ)
дорожная энергодиспетчерская связь (ДЭДС)
дорожная линейно-путевая связь
дорожная служебная диспетчерская связь (ДСДС) — для оператив­ного руководства дорожным диспетчером и службой сигнализации и связи в пределах дороги. В каналы ДСДС включают телефонные ап­параты диспетчеров дистанции сигнализации, связи и вычислитель­ной техники.

Каждый вид ОТС организуют по специально выделенной цепи (каналу) с использованием группового принципа построения.

Вызов промежуточных пунктов со стороны распорядительной станции осуществляется избирательно, не мешая работе других.

Этот принцип характеризуется параллельным подключением в данную цепь ОТС промежуточных пунктов, расположенных вдоль линии железной дороги, к командно-распорядительному пункту (распорядительной станции), находящемуся от них на значительном удалении.