Условия эксплуатации и техническое обслуживание шасси презентация

Шасси самолета Ту-154

Передняя опора
шасси Ту-154

Передняя опора состоит из следующих частей:

рама,
амортизационная стойка,
складывающийся подкос,
механизм распора,
два колеса КН-10,
рулежно-демпфирующий цилиндр (РДЦ),
ориентир,
гидроцилидр уборки и выпуска,
замок подвески,
механизм управления створками

Основная опора шасси самолета Ту-154

Рис. Нагнетатель консистентной смазки с пневмоприводом 30mpa TRG2095 Torin

Рис. Диаграмма работы жидкостно-газового амортизатора:
Р – сила, действующая на шток; S – ход штока; 1 – кривая, показывающая зависимость затрачиваемых на сжатие газа усилий в зависимости от обжатия амортизатора; 2 – зависимость усилий, затрачиваемых на преодоление гидравлических сопротивлений жидкости при обжатии амортизатора; 3 – зависимость усилий, затрачиваемых на преодоление гидравлических сопротивлений жидкости при разжатии амортизатора

Рассмотрим работу жидкостно-газового амортизатора, представленного на рис. Нижняя полость А, кольцевая полость Б и часть верхней полости В постоянно заполнены жидкостью, остальная часть полости В – сжатым газом. Амортизатор показан в исходном (разжатом) положении. При движении штока вверх под действием внешней нагрузки жидкость из полости А вытесняется через калиброванное отверстие полости В. Часть жидкости из полости В перетекает через отверстия в буксе в полость Б. По мере обжатия амортизатора газ все более сжимается. Энергия удара расходуется на сжатие газа, преодоление гидравлических сопротивлений жидкости, перетекающей из нижней полости в верхнюю, и преодоление сил трения деталей штока и цилиндра.
После поглощения кинетической энергии ВС газ начинает перемещать шток вниз. Жидкость из верхней полости перетекает в нижнюю, а из кольцевой полости вытесняется в верхнюю .Особенностью возвращения жидкости из полости Б в полость В является то, что она преодолевает при этом большие гидравлические сопротивления в отверстиях клапана 5, прижатого к буксе 2 давлением жидкости (при прямом ходе амортизатора клапан находился в нижнем положении, оставляя отверстия в буксе открытыми для свободного заполнения полости Б жидкостью).,

Таким образом, при разжатии амортизатора часть потенциальной энергии газа расходуется на преодоление гидравлических сопротивлений жидкости, перетекающей из кольцевой полости Б в верхнюю полость В, часть – на преодоление сил трения и перемещение вверх ВС.

Рис. Приспособление 154.00.9956.000 для зарядки бортовой сети, амортизационных стоек шасси и гидроаккумуляторов:
а – общий вид (передняя и задняя крышки не показаны); б – принципиальная схема; в – прибор для подсоединения к баллону

Рис. Диаграмма зависимости давления в амортизаторе передней ноги шасси самолета Ту-154 от обжатия штока:
1 – зона допустимых отклонений из-за зарядки азотом и маслом независимо от атмосферных условий; А – полный ход штока

Азот хорошо растворяется в масле АМГ-10, а потому может происходить падение начального давления после зарядки амортизатора без видимой утечки азота и масла. В этом случае произвести заправку амортизатора азотом до начального давления .
Применять воздух для зарядки амортизатора запрещается, так как он вызывает коррозию деталей и создает с маслом АМГ-10 взрывоопасную смесь.

Рис. Зеркало шток а ПОШ самолета Ту-154

Колеса служат для передвижения самолета по земле, торможения при посадке и рулении самолета.
Каждое колесо состоит из следующих основных деталей (рис. ): барабана 2 со съемными ребордами 5, пневматика 1, дискового тормоза 6 с антиюзовым автоматом и челночным клапаном, роликовых подшипников 3 и защитных крышек для защиты от загрязнений.

Колеса

Рис. Силы, действующие
на опору

Особое внимание необходимо уделять состоянию подшипников.
При выкрашивании, износе, коррозии, перегреве подшипники бракуются.

При ослаблении посадки подшипника в барабане разрешается хромировать подшипник толщиной слоя не более 0,15 мм (иначе слои хрома будет хрупким).

При запрессовке подшипника барабан рекомендуется нагревать до температуры 100оС.

Рис. Демонтаж пневматика с помощью механического съемника

Контроль колес в эксплуатации совмещают с работами по замене покрышек. На колесах проверяют большое число разнообразных зон:
галтели перехода от бурта к конической или цилиндрической части несъемной и съемной реборд;
участки шириной 20…40 мм, примыкающие к галтелям,
выемку под ниппель;
галтели упорного буртика,
пазы под стопорные кольца,
канавки под уплотнительные кольца;
участки вокруг винтов;
галтели ступицы и др.
Для каждого типа колеса выделяют свои зоны контроля.

На этих деталях не допускается появление цветов побежалости, трещин и других повреждений.

В связи с этим
затяжка подшипников осей авиационных колес регламентируется.

Рис. Корпус колеса передней опоры (разъемный):
1 – болты соединения частей колеса; 2 – распорная втулка

Рис. Демонтаж и монтаж колес основной опоры шасси самолета SSJ-100

Особенно сложные по характеру и значительные по величине нагрузки воспринимает пневматик на участке соприкосновения с грунтом.
Каждый элемент этого участка за время поворота на определенный угол сжимается и изгибается силами реакции грунта, а затем растягивается за счет внутреннего давления и инерционных сил. При этом элементы покрышки испытывают большие ускорения и перегрузки

Якущенко В.Ф. Техническое обслуживание и ремонт воздушных судов: Учебное пособие / СПбГУГА. С.-Петербург, 2017.

Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации
Кафедра № 24 - «Авиационной техники»