Основы безопасности полетов. Основные понятия и определения презентация

Содержание

Особая ситуация (ОС) Особая ситуация – ситуация, возникающая в полете в результате воздействия неблагоприятных факторов или их сочетаний и приводящая к снижению безопасности полета

Слайд 1Основы безопасности полетов
Основные понятия и определения

Слайд 2Особая ситуация (ОС)
Особая ситуация – ситуация, возникающая в полете в результате

воздействия неблагоприятных факторов или их сочетаний и приводящая к снижению безопасности полета

Слайд 3Классификация ОС
Усложнение условий полета (УУП)
Сложная ситуация (СС)
Аварийная ситуация (АС)
Катастрофическая ситуация (КС)

Слайд 4Усложнение условий полета
Характеризуется:
незначительным увеличением психофизиологической нагрузки на экипаж;
незначительным ухудшением характеристик устойчивости

и управляемости или летных характеристик.


Слайд 5Усложнение условий полета
Не приводит к необходимости немедленного или не предусмотренного заранее

изменения плана полета и не препятствует его благополучному завершению. Допускается изменение плана полета в соответствии с указаниями РЛЭ.

Слайд 6Сложная ситуация
Характеризуется:
- заметным повышением психофизиологической нагрузки на экипаж, или
заметным ухудшением характеристик

устойчивости и управляемости или летных характеристик, или
выходом одного или нескольких параметров полета за эксплуатационные ограничения, но без достижения предельных ограничений и (или) расчетных условий

Слайд 7Сложная ситуация
Предотвращение перехода в аварийную или катастрофическую может быть обеспечено своевременными

и правильными действиями членов экипажа (в соответствии с РЛЭ), в том числе немедленным изменением плана, профиля и режима полета.

Слайд 8Аварийная ситуация
Характеризуется:
значительным повышением психофизиологической нагрузки на экипаж, или
значительным ухудшением характеристик устойчивости

и управляемости или летных характеристик, или
достижением (превышением) предельных ограничений и (или) расчетных условий.

Слайд 9Аварийная ситуация
Предотвращение перехода аварийной ситуации в катастрофическую требует высокого профессионального мастерства

членов экипажа.

Слайд 10Катастрофическая ситуация
Принимается, что при ее возникновении предотвращение гибели людей оказывается практически

невозможным.

Слайд 11Эксплуатационные ограничения
Условия, режимы и значения параметров, преднамеренный выход за пределы которых

недопустим в процессе эксплуатации самолета

Слайд 12Предельные ограничения
Ограничения режимов полета , выход за которые недопустим ни при

каких обстоятельствах.

Слайд 13Классификация событий (отказы, отказные состояния, ОС, внешние воздействия) по частоте возникновения
повторяющиеся

– не более 10-3;
умеренно-вероятные – в диапазоне 10-3 –
10-5;
маловероятные – 10-5 – 10-7;
крайне маловероятные – 10-7 – 10-9;
практически невероятные – менее 10-9 на один час полета либо на один полет

Слайд 14АВИАЦИОННЫЕ СОБЫТИЯ

авиационные происшествия;
авиационные инциденты (серьезные авиационные инциденты);
производственные происшествия.

Слайд 15АВИАЦИОННЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ
авиационные происшествия с человеческими жертвами (катастрофы);
авиационные происшествия без человеческих

жертв (аварии).

Слайд 16ПРОИЗВОДСТВЕННЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ

повреждения воздушных судов на земле (ПВС);
чрезвычайные происшествия (ЧП).

Слайд 17АВИАЦИОННОЕ ПРОИСШЕСТВИЕ
событие, связанное с использованием воздушного судна, которое имеет место с

момента, когда какое-либо лицо вступило на борт с намерением совершить полет, до момента, когда все лица, находившиеся на борту с целью совершения полета, покинули воздушное судно.

Слайд 18АВИАЦИОННОЕ ПРОИСШЕСТВИЕ
а) какое-либо лицо получает телесное повреждение со смертельным исходом в

результате нахождения в данном воздушном судне, за исключением тех случаев, когда телесные повреждения получены вследствие естественных причин, нанесены самому себе либо нанесены другими лицами, или когда телесные повреждения нанесены безбилетным пассажирам, скрывающимся вне зон, куда обычно открыт доступ пассажирам и членам экипажа;

Слайд 19АВИАЦИОННОЕ ПРОИСШЕСТВИЕ
Примечание. Только в целях единообразия статистических данных телесное повреждение, в

результате которого в течение 30 дней с момента происшествия наступила смерть, классифицируется как телесное повреждение со смертельным исходом.

Слайд 20АВИАЦИОННОЕ ПРОИСШЕСТВИЕ
б) воздушное судно получает повреждение или происходит разрушение его конструкции:


нарушается прочность конструкции, ухудшаются технические или летные характеристики воздушного судна;
требуется крупный ремонт или замена поврежденного элемента,
за исключением:

Слайд 21АВИАЦИОННОЕ ПРОИСШЕСТВИЕ
случаев отказа или повреждения двигателя, когда поврежден только сам двигатель,

его капоты или вспомогательные агрегаты, или повреждены только воздушные винты, не силовые элементы планера, обтекатели, законцовки крыла, антенны, пневматики, тормозные устройства или другие элементы, если эти повреждения не нарушают общей прочности конструкции, или в обшивке имеются небольшие вмятины или пробоины;

Слайд 22АВИАЦИОННОЕ ПРОИСШЕСТВИЕ
повреждений элементов несущих и рулевых винтов, втулки несущего или рулевого

винта, трансмиссии, повреждений вентиляторной установки или редуктора, если эти случаи не привели к повреждениям или разрушениям силовых элементов фюзеляжа (балок);
повреждений обшивки фюзеляжа (балок) без повреждения силовых элементов.

Слайд 23АВИАЦИОННОЕ ПРОИСШЕСТВИЕ
в) ВС пропадает без вести или оказывается в таком месте,

где доступ к нему абсолютно невозможен.
Примечание.
ВС считается пропавшим без вести, когда были прекращены его официальные поиски и не было установлено местонахождение ВС или его обломков. Решение о прекращении поиска гражданского ВС, потерпевшего бедствие, принимает Федеральный исполнительный орган ГА.

Слайд 24АВИАЦИОННОЕ ПРОИСШЕСТВИЕ с человеческими жертвами (катастрофа)
авиационное происшествие, приведшее к гибели или

пропаже без вести кого-либо из пассажиров или членов экипажа. К катастрофам относятся также случаи гибели кого-либо из лиц, находившихся на борту, в процессе их аварийной эвакуации из воздушного судна.

Слайд 25АВИАЦИОННОЕ ПРОИСШЕСТВИЕ без человеческих жертв (авария)

авиационное происшествие, не повлекшее за

собой человеческих жертв или пропажи без вести кого-либо из пассажиров или членов экипажа.

Слайд 26Авиационный инцидент
событие, связанное с использованием ВС, которое имело место с

момента, когда какое-либо лицо вступило на борт с намерением совершить полет, до момента, когда все лица, находившиеся на борту с целью полета, покинули ВС;

Слайд 27Авиационный инцидент
событие, обусловленное отклонениями от нормального функционирования ВС,

экипажа, служб управления и обеспечения полетов, воздействием внешней среды, могущее оказать влияние на БП , но не закончившееся авиационным происшествием.

Слайд 28Серьезный авиационный инцидент

- авиационный инцидент, обстоятельства которого указывают на

то, что едва не имело место авиационное происшествие.

Слайд 29Серьезный авиационный инцидент
Признаки :
выход воздушного судна за пределы ожидаемых условий

эксплуатации;
возникновение значительных вредных воздействий на экипаж или пассажиров
(дыма, паров едких веществ, токсичных газов, повышенной или пониженной температуры, давления и т. п.);
значительное снижение работоспособности членов экипажа;

Слайд 30Серьезный авиационный инцидент
Признаки :
значительное повышение психофизиологической нагрузки на

экипаж;
получение серьезных телесных повреждений каким-либо лицом, находящимся на воздушном судне;
значительное ухудшение характеристик устойчивости и управляемости, летных или прочностных характеристик;

Слайд 31Серьезный авиационный инцидент
Признаки :
возникновение реальной возможности повреждения

жизненно важных элементов воздушного судна в результате взрыва, пожара, нелокализованного разрушения двигателя, трансмиссии и т. п.;
разрушение или рассоединение элементов управления;
повреждение элементов воздушного судна, не относящееся к авиационному происшествию.

Слайд 32Повреждение воздушного судна на земле
- событие, связанное с обслуживанием, хранением

и транспортировкой воздушного судна, при котором судну причинены повреждения, не нарушающие его силовые элементы и не ухудшающие летно-технические характеристики, устранение которых возможно в эксплуатационных условиях .

Слайд 33Чрезвычайное происшествие
- событие, связанное с эксплуатацией воздушного судна, но не

относящееся к авиационному происшествию, при котором наступило одно из следующих последствий:
гибель кого-либо из находившихся на борту воздушного судна в результате умышленных или неосторожных действий самого пострадавшего или других лиц, не связанная с функционированием воздушного судна;

Слайд 34Чрезвычайное происшествие
Последствия:

гибель какого-либо лица, самовольно

проникшего на воздушное судно и скрывавшегося вне зон, куда открыт доступ пассажирам и членам экипажа;

Слайд 35Чрезвычайное происшествие
Последствия:
гибель членов экипажа или пассажиров в результате

неблагоприятных воздействий внешней среды после вынужденной посадки воздушного судна вне аэродрома;
гибель или телесные повреждения со смертельным исходом любого лица, находящегося вне воздушного судна, в результате непосредственного контакта с воздушным судном, его элементами или газо-воздушной струёй силовой установки;

Слайд 36Чрезвычайное происшествие
Последствия:
разрушение или повреждение воздушного судна на земле, повлекшее нарушение

прочности его конструкции или ухудшение летно-технических характеристик в результате стихийного бедствия или нарушения технологии обслуживания, правил хранения или транспортировки;
угон воздушного судна, находящегося на земле или в полете, или захват такого судна в целях угона.

Слайд 37КЛАССИФИКАЦИЯ ПОКАЗАТЕЛЕЙ БП


СТАТИСТИЧЕСКИЕ

ВЕРОЯТНОСТНЫЕ

Слайд 38СТАТИСТИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ


АБСОЛЮТНЫЕ

ОТНОСИТЕЛЬНЫЕ

Слайд 39АБСОЛЮТНЫЕ СТАТИСТИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ

КОЛИЧЕСТВО АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ЗА ПЕРИОД;

КОЛИЧЕСТВО КАТАСТРОФ ЗА ПЕРИОД;

КОЛИЧЕСТВО АВАРИЙ

ЗА ПЕРИОД;

КОЛИЧЕСТВО ИНЦИДЕНТОВ ЗА ПЕРИОД

Слайд 40ОТНОСИТЕЛЬНЫЕ СТАТИСТИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ

КОЛИЧЕСТВО КАТАСТРОФ НА СТО ТЫСЯЧ ЧАСОВ НАЛЕТА;
КОЛИЧЕСТВО КАТАСТРОФ НА

СТО ТЫСЯЧ ПОЛЕТОВ;
КОЛИЧЕСТВО ПОГИБШИХ НА МИЛЛИОН ПЕРЕВЕЗЕННЫХ ПАССАЖИРОВ;
КОЛИЧЕСТВО ПОГИБШИХ НА СТО МИЛЛИОНОВ ПАССАЖИРОКИЛОМЕТРОВ.

Слайд 41ВЕРОЯТНОСТНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ

ВЕРОЯТНОСТЬ ВОЗНИКНОВЕНИЯ КАТАСТРОФИЧЕСКОЙ СИТУАЦИИ;

ВЕРОЯТНОСТЬ ВОЗНИКНОВЕНИЯ АВАРИЙНОЙ СИТУАЦИИ;

ВЕРОЯТНОСТЬ ВОЗНИКНОВЕНИЯ СЛОЖНОЙ СИТУАЦИИ

И Т.Д.

Слайд 42СТАТИСТИЧЕСКИЕ И ВЕРОЯТНОСТНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ


ОБЩИЕ – НЕ УЧИТЫВАЮТ ПРИЧИНЫ;


ЧАСТНЫЕ – УЧИТЫВАЮТ ПРИЧИНЫ.

Слайд 43УРОВЕНЬ БП
можно определить, используя общие и частные показатели БП. К

общим показателям можно отнести:
- уровень риска и

- вероятность отсутствия инцидентов за общее суммарное время налета,














Слайд 44УРОВЕНЬ БП
Nобщ – суммарное количество полетов, -tобщ – суммарное время налета,

- nин – количество инцидентов.
Полученные таким образом оценки являются приближенными, случайными, так как число инцидентов nин за рассматриваемый период, случайно

Слайд 45УРОВЕНЬ БП
Погрешность определения показателей БП возможно оценить, определив доверительные интервалы, в

которых с определенной степенью достоверности находятся истинные значения этих показателей.

Слайд 46УРОВЕНЬ БП

Из соотношений

видно, что для этого необходимо определить доверительный интервал для величины nин.



Слайд 47ДОВЕРИТЕЛЬНЫЙ ИНТЕРВАЛ
Может быть найден, если воспользоваться допущением о пуассоновском распределении числа

инцидентов. Вероятность определенного числа инцидентов nин по этому распределению определяется выражением: ,где а - неизвестный параметр распределения.



Слайд 48ДОВЕРИТЕЛЬНЫЙ ИНТЕРВАЛ
Математическая статистика дает для этого случая соотношение:
где f1=2nин, f2=2(nин +

1) - числа степеней свободы, в функциях которых по таблицам определяются величины χ2 для заданной доверительной вероятности β.


Слайд 49РАСПРЕДЕЛЕНИЕ КВАНТИЛЕЙ


Слайд 50оценка параметра "а"
В качестве может быть принято зафиксированное статистическое число

инцидентов nин т.е. a = nин .
Распределение оценки а как случайной величины в случае распределения Пуассона оказывается тесно связанным с χ2 распределением. Это обстоятельство позволяет выразить доверительный интервал для оценки "а" и следовательно, для величины nин через значения χ2.

Слайд 51ВЫЧИСЛЕНИЕ
Если nин ≥ 15, то для вычисления χ2 можно воспользоваться приближенными

формулами, имеющими при β =0,95 вид:




Слайд 52РАНЖИРОВАНИЕ ОПАСНЫХ ФАКТОРОВ ПО ВЛИЯНИЮ НА АВАРИЙНОСТЬ

Слайд 53РЕЗУЛЬТАТЫ ПОПАРНОГО СРАВНЕНИЯ ГРУПП ПРИЧИН

Слайд 54РАНЖИРОВАНИЕ НЕБЛАГОПРИЯТНЫХ ФАКТОРОВ

Слайд 55
СОСТОЯНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Слайд 56 ОБОБЩЕННАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА СОСТОЯНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ ГВС РФ В 2013 ГОДУ


ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ

ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Слайд 57ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ
В 2013 году сохранились, отмечавшиеся в 2012 и предыдущих годах,

тенденции роста объемов производственной деятельности российских предприятий коммерческой гражданской авиации:

Слайд 58ТЕНДЕНЦИЯ РОСТА ОБЪЕМОВ

- по итогам 2013 года было перевезено 84,5 млн.

пассажиров, при этом по отношению к 2012 году рост числа перевезенных пассажиров составил 14,2%;

Слайд 59ТЕНДЕНЦИЯ РОСТА ОБЪЕМОВ
- объем перевезенных грузов и почты в 2013 году

составил 1,0 млн. тонн, что на 1,3% больше, чем 2012 году;
- налет воздушных судов коммерческой гражданской авиации составил 2,86 млн. часов, что соответствует росту по отношению к 2012 году на 5,5%.

Слайд 60ТЕНДЕНЦИЯ РОСТА ОБЪЕМОВ
- налет ВС коммерческой ГА составил 2,86 млн. часов,

что соответствует росту по отношению к 2012 году на 5,5%;
- общий парк ВС российских эксплуатантов, включая ВС, зарегистрированные в реестрах иностранных государств, в 2013 году увеличился на 9% и составил 8545 единиц.

Слайд 61ТЕНДЕНЦИЯ РОСТА ОБЪЕМОВ
По данным ФГУП «Госкорпорация по ОрВД», в течение 2013

года в воздушном пространстве РФ было обслужено 2,66 млн. часов налета ВС, рост обслуженного налета по сравнению с 2012 годом составил 4,7%. Число обслуженных полетов в 2013 году увеличилось на 7,6% и достигло 1,4 млн. полетов.

Слайд 62СОСТОЯНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ В КОММЕРЧЕСКОЙ ГА

В 2013 году с ВС коммерческой

ГА произошло 12 АП, включая 5 катастроф, повлекших гибель 80 человек. В 2012 году с ВС коммерческой ГА произошло 14 авиационных происшествий, в том числе 7 катастроф, приведших к гибели 71 человека.

Слайд 63Самолеты

С самолетами коммерческой ГА в 2013 году произошло 5 АП, 3

из которых закончились катастрофами, повлекших гибель 52 человек (в 2012 году – 6 АП, в том числе 4 катастрофы, приведших к гибели 61 человека).

Слайд 64Самолеты
При выполнении коммерческих воздушных перевозок пассажиров и грузов на самолетах в

2013 году произошло 2 АП, одно из которых – катастрофа самолета Боинг-737-500 ОАО «Авиакомпания «Татарстан» 17.11.2013 в аэропорту Казань (погибло 50 человек).

Слайд 65Показатели БП
Несмотря на улучшение абсолютных показателей БП на самолетах (для сравнения

– 2012 году в этом сегменте ГА произошло 4 АП, включая 3 катастрофы с гибелью 48 человек), с 2006 года сохраняется тенденция увеличения среднего (за трехлетний период) относительного числа катастроф (на 100 тыс. часов налета). В 2013 году значение этого показателя достигло 0,14 (против 0,095 в 2006 году и 0,05 в 2005 году (наименьшее значение за период с 2001 года)).

Слайд 66Относительные показатели
Сравнивания российские и мировые относительные показатели БП при выполнении регулярных

рейсов на (число катастроф на 1 млн. регулярных вылетов) можно сделать вывод о том, что в 2010 – 2012 годах этот показатель в РФ был, в среднем, хуже, чем в целом в государствах членах ИКАО (среднее для РФ – 5,95, для ИКАО – 3,9). В 2013 году значение этого показателя уменьшилось до 2,94 катастрофы на 1 млн. регулярных вылетов.

Слайд 67Типы событий

Наибольшее влияние на БП самолетов коммерческой авиации по итогам 2001

– 2013 г.г. оказывали события, связанные со столкновением с землей в управляемом полете (12 АП, из них - 7 катастроф) и потерей управляемости в полете (7 АП – все катастрофы).

Слайд 68Вертолеты

В 2013 году с вертолетами коммерческой авиации произошло 7 АП, в

том числе 2 катастрофы,повлекших гибель 28 человек (в 2012 году произошло 8 АП, из которых 3 катастрофы, приведших к гибели 10 человек).

Слайд 69Вертолеты

В 2013 году произошла катастрофа, вошедшая в ряд катастроф с наиболее

тяжелыми последствиями за последние 10 лет – 01.07.2013 с вертолетом Ми-8Т RA-22657 ОАО «Авиакомпания «Полярные авиалинии» в районе Депутатского (погибло 24 человека).

Слайд 70Относительный показатель
С 2010 года появилась тенденция уменьшения среднего (за трехлетний период)

относительного числа катастроф (на 100 тыс. часов налета) при выполнении коммерческих перевозок пассажиров и грузов на вертолетах. В 2013 году значение этого показателя уменьшилось до 2,38 катастрофы на 100 тыс. часов налета (максимальное значение – 9,21, отмечалось в 2009 году).

Слайд 71Типы событий
По итогам 2001 – 2013 годов к наиболее распространенным типам

событий, приводящих к АП, относятся столкновения с землей в управляемом полете (12 АП, в том числе 10 катастроф), попадание в метеорологические условия, к полетам в которых экипаж не был допущен (12 АП, из них 10 катастроф), а также потеря управляемости в полете (17 АП, в том числе 8 катастроф).

Слайд 72Состояние безопасности полетов в гражданской авиации Российской Федерации по итогам 2013

года

Слайд 73
[1] ФАП-11 – Федеральные авиационные правила «Сертификационные требования к физическим лицам,

юридическим лицам, осуществляющим коммерческие воздушные перевозки. Процедуры сертификации», утвержденные приказом Минтранса России от 04.02.2003 № 11.
[2] ФАП АР – Федеральные авиационные правила «Требования к проведению обязательной сертификации физических лиц, юридических лиц, выполняющих авиационные работы. Порядок проведения сертификации», утвержденные приказом Минтранса России от 23.12.2009 № 249.

Слайд 74Состояние безопасности полетов в коммерческой гражданской авиации Российской Федерации (самолеты и

вертолеты)

Слайд 75САМОЛЕТЫ

Слайд 76


ВЕРТОЛЕТЫ

Слайд 78АБСОЛЮТНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ БП И СРЕДНЕЕ ЧИСЛО КАТАСТРОФ ЗА 3-Х ЛЕТНИЙ ПЕРИОД

(САМОЛЕТЫ)

Слайд 79Абсолютные показатели БП, а также среднее число катастроф за 3-х летний

период (вертолеты коммерческой ГА)

Слайд 80МИРОВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ БП ВС КОММЕРЧЕСКОЙ ГА
Относительное число авиационных происшествий (на 1

млн. регулярных вылетов) с самолетами коммерческой авиации в Российской Федерации и странах-членах ИКАО

Слайд 82Среднее число катастроф за трехлетний период

Слайд 83БП ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ КОММЕРЧЕСКИХ ВОЗДУШНЫХ ПЕРЕВОЗОК
Рассматриваются АП с самолетами и

вертолетами ГА, происшедшие при выполнении коммерческих воздушных перевозок пассажиров или грузов.

Слайд 84ФАКТОРЫ ВЛИЯНИЯ
ОШИБКИ В ОСОБЫХ СИТУАЦИЯХ И НЕДОСТАТКИ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ В ЭКИПАЖЕ –

35%;

ОШИБКИ В ТЕХНИКЕ ПИЛОТИРОВАНИЯ – 21%;

СОЗНАТЕЛЬНЫЕ НАРУШЕНИЯ ПРАВИЛ ПОЛЕТОВ – 10%;

НЕДОСТАТКИ В ДЕЯТЕЛЬНОСТИ УВД – 9%;

НЕДОСТАТКИ КОНСТРУКЦИИ ВС И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКОЙ ДОКУМЕНТАЦИИ – 18%.

Слайд 85ЭЛЕМЕНТЫ АТС. ВОЗДУШНОЕ СУДНО
Летная годность — это характеристика ВС, определяемая предусмотренными

и реализованными в его конструкции и летных качествах принципами, позволяющая совершать безопасный полет в ожидаемых условиях и при установленных методах эксплуатации.

Слайд 86ЭЛЕМЕНТЫ АТС. ВОЗДУШНОЕ СУДНО

Требуемый уровень реализации устанавливается Нормами, в которых содержатся

государственные требования к летной годности ВС.

Слайд 87ОЖИДАЕМЫЕ УСЛОВИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ (ОУЭ)

К ожидаемым условиям эксплуатации относятся такие, которые стали

известны из практики или возникновение которых можно предвидеть в течение срока службы парка ВС с учетом их назначения и географической области эксплуатации.

Слайд 88ОЖИДАЕМЫЕ УСЛОВИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ (ОУЭ)
Исключения: экстремальные условия, последствия которых можно предотвратить в

результате введения соответствующих правил эксплуатации (например, запрещение полета в очаг грозы при соответствующих правилах использования бортового метеолокатора) и которые возникают настолько редко, что учет их в Нормах привел бы к уровню годности более высокому, чем необходимо и практически обоснованно.

Слайд 89ОЖИДАЕМЫЕ УСЛОВИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ (ОУЭ)
а) параметры состояния и факторы воздействия на самолет

внешней среды:
барометрическое давление;
плотность;
температура и влажность воздуха;
направление и скорость ветра;
горизонтальные и вертикальные порывы воздуха и их градиенты

Слайд 90ОЖИДАЕМЫЕ УСЛОВИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ (ОУЭ)

воздействие атмосферного электричества;
обледенение;
град;
снег;

дождь;
птицы;

Слайд 91ОЖИДАЕМЫЕ УСЛОВИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ (ОУЭ)
б) эксплуатационные факторы:
состав экипажа самолета;

класс и категория аэродрома;
параметры и состояние ВПП;
масса и центровки для всех предусмотренных конфигураций ВС;
режимы работы двигателей и продолжительность работы на различных режимах;

Слайд 92ОЖИДАЕМЫЕ УСЛОВИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ (ОУЭ)
возможные конфигурации;
особенности применения самолета;
характеристики воздушных трасс, линий и

маршрутов;
состав и характеристики наземных средств обеспечения полета;
минимум погоды при взлете и посадке;

Слайд 93ОЖИДАЕМЫЕ УСЛОВИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ (ОУЭ)

применяемые топлива, масла, присадки и другие расходуемые технические

жидкости и газы;
периодичность и виды технического обслуживания, назначенный ресурс, срок службы самолета и его функциональных систем.

Слайд 94ОЖИДАЕМЫЕ УСЛОВИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ (ОУЭ)
в) параметры (режимы) полета:
высоты полета;
горизонтальные и вертикальные скорости;
перегрузки;
углы

атаки, скольжения, крена и тангажа;
сочетания этих параметров для предусмотренных конфигураций самолета.

Слайд 95ВОЗДУШНОЕ СУДНО. ОГРАНИЧЕНИЯ.
Поскольку всегда существует некоторая вероятность выхода ВС в полете

за пределы эксплуатационных ограничений (в штормовую болтанку, отказное состояние, приведшее к аварийной ситуации), изготовитель обязан предусмотреть это путем назначения предельных ограничений, превышающих эксплуатационный диапазон.

Слайд 96ВОЗДУШНОЕ СУДНО
Нормами предусматривается оборудовать ВС средствами предупреждения экипажа в полете о

приближении или достижении эксплуатационных ограничений. К ним относятся тактильная, световая, звуковая сигнализации и др.

Слайд 97ВОЗДУШНОЕ СУДНО
В документации, определяющей соответствие НЛГ, должно быть также указано, что

возвращение ВС в область эксплуатационных ограничений после выхода из них (без превышения предельных ограничений) не должно требовать от экипажа исключительного профессионального мастерства, применения чрезмерных усилий и необычных приемов пилотирования.

Слайд 98ВОЗДУШНОЕ СУДНО

Особое внимание в Нормах летной годности уделено отказному состоянию ВС

(функциональным отказам) и его нормированию.

Слайд 99ВОЗДУШНОЕ СУДНО
Учитывая, что именно отказы функциональных систем ВС приводят к особым

ситуациям в полете, необходимо, чтобы самолет (вертолет) был спроектирован таким образом, чтобы в ожидаемых условиях эксплуатации при действиях экипажа в соответствии с РЛЭ:

Слайд 100ВОЗДУШНОЕ СУДНО. ОТКАЗНОЕ СОСТОЯНИЕ
любое отказное состояние, приводящее к возникновению катастрофической ситуации,

оценивалось как событие не более частое, чем практически невероятное, или чтобы суммарная вероятность возникновения катастрофической ситуации, вызванной отказными состояниями (функциональными отказами), для самолета в целом не превышала значения, соответствующего 10-7 на 1 ч полета;

Слайд 101ВОЗДУШНОЕ СУДНО. ОТКАЗНОЕ СОСТОЯНИЕ
суммарная вероятность возникновения аварийной ситуации, вызванной отказными состояниями,

для самолета в целом не превышала 10-6 на 1 ч полета. При этом рекомендуется, чтобы любое отказное состояние, приводящее к аварийной ситуации, оценивалось как событие не более частое, чем крайне маловероятное;

Слайд 102ВОЗДУШНОЕ СУДНО. ОТКАЗНОЕ СОСТОЯНИЕ
суммарная вероятность возникновения сложной ситуации, вызванной отказными состояниями

(функциональными отказами), для самолета (вертолета) в целом не превышала 10-4 на 1 ч полета. При этом рекомендуется, чтобы любое отказное состояние, приводящее к сложной ситуации, оценивалось как событие не более частое, чем маловероятное.

Слайд 103ВОЗДУШНОЕ СУДНО. ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Нормы летной годности рассматривают требования к летным характеристикам,

устойчивости и управляемости при следующих условиях:

Слайд 104ВОЗДУШНОЕ СУДНО. ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
нормально работающих двигателях;
отказах критических двигателей;
нормальной работе систем и

агрегатов, влияющих на летные характеристики, устойчивость и управляемость;

Слайд 105ВОЗДУШНОЕ СУДНО. ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

отказах функциональных систем, влияющих на летные характеристики, а

также на характеристики устойчивости и управляемости.

Слайд 106ВОЗДУШНОЕ СУДНО. ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Во всех перечисленных случаях характеристики устойчивости и управляемости

относятся к штурвальному режиму управления самолетом. В Нормах также изложены требования к характеристикам самолета на больших углах атаки.

Слайд 107ЭТАПЫ ПОЛЕТА
Взлет — этап полета, включающий в себя разбег самолета и

отрыв с последующим набором высоты 400 м над уровнем ВПП или высоты, на которой заканчивается переход в полетную конфигурацию, в зависимости от того, какая из них больше

Слайд 108ВЗЛЕТ
Нормальный взлет — взлет при нормальной работе всех двигателей и систем

самолета, влияющих на взлетные характеристики.

Слайд 109ВЗЛЕТ
Прерванный взлет — взлет, протекающий как нормальный до отказа двигателя или

систем самолета, влияющих на взлетные характеристики, после чего начинается прекращение взлета с последующим торможением самолета до полной его остановки.

Слайд 110ВЗЛЕТ
Продолженный (завершенный) взлет — взлет, протекающий как нормальный до момента отказа

двигателя или систем самолета, влияющих на взлетные характеристики, после чего взлет продолжается и завершается с отказавшим двигателем или системой.

Слайд 111ДИСТАНЦИЯ НОРМАЛЬНОГО (ПРОДОЛЖЕННОГО) ВЗЛЕТА Lвзл

Расстояние по

горизонтали, проходимое самолетом от точки старта до точки на высоте 10,7 м над уровнем ВПП в точке отрыва

Слайд 112ДИСТАНЦИЯ ПРЕРВАННОГО ВЗЛЕТА Lпр.взл
Расстояние по горизонтали, проходимое самолетом

от точки старта до полной остановки. Должна быть равна или меньше располагаемой дистанции прерванного взлета (РДПВ).

Слайд 113СКОРОСТИ НА ВЗЛЕТЕ

Предписываемые Нормами значения скоростей на этапе взлета

базируются на определяемых при летных испытаниях минимальных эволютивных скоростях и скорости сваливания самолета.

Слайд 114МИНИМАЛЬНАЯ ЭВОЛЮТИВНАЯ СКОРОСТЬ Vmin эв
Скорость, на которой при

внезапном отказе критического двигателя обеспечивается возможность с помощью аэродинамических органов управления восстановить режим полета и сохранить прямолинейное движение самолета с неработающим критическим двигателем.

Слайд 115СКОРОСТЬ СВАЛИВАНИЯ ВО ВЗЛЕТНОЙ КОНФИГУРАЦИИ Vсв
Минимальная скорость, соответствующая достигнутому

в летных испытаниях на больших углах атаки предельному значению угла атаки или углу атаки сваливания.

Слайд 116СКОРОСТИ НА ВЗЛЕТЕ
Скорость взлета существенно зависит от манеры пилотирования,

поэтому в Нормах задается безопасная скорость взлета V2, которая должна быть достигнута на высоте не больше 10,7 м над уровнем ВПП в точке отрыва и должна быть не менее чем 1,20 Vсв и 1,10Vmin эв.

Слайд 117СКОРОСТИ НАБОРА ВЫСОТЫ
В конце начального набора высоты до 120 м,

т. е. к моменту начала уборки средств механизации скорость начального набора высоты со всеми работающими двигателями должна быть не менее, чем 1,3Vсв и 1,2Vmin эв.

Слайд 118ГРАДИЕНТЫ НАБОРА ВЫСОТЫ
При указанных выше скоростях набора в НЛГ-С

приводятся требования к градиентам набора высоты (как со всеми работающими двигателями, так и с одним неработающим) в двух точках траектории 10,7 и 120 м

Слайд 119ГРАДИЕНТ НАБОРА ВЫСОТЫ, ПРИВЕДЕННЫЙ К ВЫСОТЕ 10,7 М
При одном

неработающем двигателе, приведенный к высоте 10,7 м, должен быть:
положительным для самолетов с двумя двигателями;
не менее 0,3% для самолетов с тремя двигателями;
не менее 0,5 % для самолетов с четырьмя и большим числом двигателей.

Слайд 120ГРАДИЕНТ НАБОРА ВЫСОТЫ, ПРИВЕДЕННЫЙ К ВЫСОТЕ 120 М
При одном

неработающем двигателе должен быть не менее:
2,4 % для самолетов с двумя двигателями;
2,7 % для самолетов с тремя двигателями;
3,0 % для самолетов с четырьмя и большим числом двигателей.

Слайд 121ГРАДИЕНТ НАБОРА ВЫСОТЫ, ПРИВЕДЕННЫЙ К ВЫСОТЕ 120 М
Со всеми

работающими двигателями должен быть не менее 5 % независимо от числа двигателей на самолете в случаях, когда конфигурация самолета взлетная, шасси убрано; скорость равна V2, двигатели работают на режиме, установленном для взлета.

Слайд 122РАСЧЕТ ВЗЛЕТА
При выполнении взлета с конкретного аэродрома по материалам РЛЭ

определяется максимально допустимая взлетная масса самолета Mmах.вз, исходя из располагаемых дистанций разбега и взлета.

Слайд 123РАСЧЕТ ВЗЛЕТА
С помощью номограмм, приведенных в РЛЭ, экипаж для

фактических метеоусловий (температура и давление) и данных аэродрома (длины, уклоны, наличие препятствий в зоне взлета) определяется два значения Мmах.вз (по располагаемым дистанциям взлета и разбега)

Слайд 124РАСЧЕТ ВЗЛЕТА

Меньшее из двух значений Мmах.вз экипаж

принимает в качестве максимально допустимой взлетной массы.

Слайд 125ОПРЕДЕЛЕНИЕ ДИСТАНЦИЙ РАЗБЕГА И ВЗЛЕТА
При определении в летных испытаниях

дистанций разбега и взлета с отказом критического двигателя на скорости VI Нормы предписывают задержки по времени в 1 с, учитывающие реакцию членов экипажа

Слайд 126СКОРОСТЬ ПОЛЕТА ПО МАРШРУТУ
Во всех случаях, в том числе и

с одним или двумя отказавшими двигателями (для самолетов, имеющих более двух двигателей), должна быть не менее 1,3Vсв и не более максимальной эксплуатационной скорости Vmах.э, которую пилот не должен преднамеренно превышать в режиме горизонтального полета, при наборе высоты и снижении.

Слайд 127ГРАДИЕНТ НАБОРА ВЫСОТЫ
На рекомендованных РЛЭ высотах полета с одним

отказавшим критическим двигателем градиент набора высоты при максимально разрешенном для набора высоты режиме работы двигателей должен быть положительным.

Слайд 128УСТАНОВИВШИЙСЯ ГОРИЗОНТАЛЬНЫЙ ПОЛЕТ
Для самолетов, имеющих более двух двигателей, для максимально допустимой

посадочной массы должна быть обеспечена возможность установившегося горизонтального полета при двух отказавших двигателях на высоте, превышающей на 400 м максимальную высоту аэродрома во всем диапазоне ожидаемых условий эксплуатации.

Слайд 129ЭКСТРЕННОЕ СНИЖЕНИЕ

В Нормах установлено, что время экстренного

(аварийного) снижения самолета с максимальной крейсерской высоты до высоты 4000 м должно быть не более 3,5 мин.

Слайд 130ПОСАДКА

Посадка самолета, так же как и взлет, сложный и ответственный

этап полета, поэтому он подвергается подробному нормированию

Слайд 131ПОСАДОЧНАЯ ДИСТАНЦИЯ Lnoc
Расстояние по горизонтали, проходимое самолетом с

высоты 15 м (для самолетов местных воздушных линий со скоростями захода на посадку менее 200 км/ч с высоты 9 м) над уровнем ВПП до полной его остановки.

Слайд 132МИНИМАЛЬНАЯ ЭВОЛЮТИВНАЯ СКОРОСТЬ
Для нормирования посадочных скоростей вводится минимальная эволютивная скорость

при заходе на посадку со всеми работающими двигателями Vmin эп.

Слайд 133МИНИМАЛЬНАЯ ЭВОЛЮТИВНАЯ СКОРОСТЬ Vmin эп.
Это скорость, на которой

при внезапном отказе критического двигателя должна обеспечиваться возможность управления самолетом с помощью аэродинамических органов управления для поддержания прямолинейного движения самолета.

Слайд 134ОТКАЗ КРИТИЧЕСКОГО ДВИГАТЕЛЯ
При этом возможно:
продолжать заход на посадку при увеличении тяги

(мощности) работающих двигателей для сохранения режима снижения без крена;

Слайд 135ОТКАЗ КРИТИЧЕСКОГО ДВИГАТЕЛЯ
При этом возможно
прервать заход на посадку (уйти на второй

круг) при увеличении тяги (мощности) работающих двигателей до максимального ее значения, установленного для ухода на второй круг, с углом крена не более 5° в сторону работающих двигателей.

Слайд 136УСИЛИЯ НА РЫЧАГАХ УПРАВЛЕНИЯ
Нормируются максимальные усилия на рычагах управления, потребные для

пилотирования самолета в соответствии с РЛЭ, в том числе и в полете с одним неработающим двигателем, а также при возникновении отказов более частых, чем маловероятные.

Слайд 137УСИЛИЯ НА РЫЧАГАХ УПРАВЛЕНИЯ

Не должны превышать по абсолютной величине:

350 Н в продольном управлении;
200 Н - в поперечном;
700 Н - в путевом.

Слайд 138УСИЛИЯ НА РЫЧАГАХ УПРАВЛЕНИЯ В АВАРИЙНОЙ СИТУАЦИИ
Могут возрастать, но

необходимо, чтобы их максимальные кратковременные (не более 30 с) значения не превышали:
600 Н в продольном управлении;
350 Н - в поперечном;
1050 Н - в путевом.

Слайд 139ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПРОДОЛЬНОЙ УСТОЙЧИВОСТИ И УРАВЛЯЕМОСТИ

Усилие и перемещение штурвала на единицу

вертикальной перегрузки. По Нормам эти значения должны быть не менее 100 Н и 5 см соответственно.

Слайд 140ХАРАКТЕРИСТИКИ ПРОДОЛЬНОЙ УСТОЙЧИВОСТИ И УРАВЛЯЕМОСТИ

При уменьшении усилия

для создания приращения перегрузок менее 100 Н и перемещениях штурвала меньше 5 см пилотирование затрудняется.


Слайд 141ОТКАЗ КРИТИЧЕСКОГО ДВИГАТЕЛЯ ОТ ВЗЛЕТА ДО ПОСАДКИ

характеристики переходных процессов с учетом

невмешательства пилота в управление в течение 5 с после отказа должны быть такими, чтобы исключался выход самолета за эксплуатационные ограничения по углу атаки (перегрузки) и углу скольжения, угол крена при этом не должен превышать 30 гр.

Слайд 142ЭФФЕКТИВНОСТЬ ПОПЕРЕЧНОГО И ПУТЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ

Должна быть достаточной

для обеспечения прямолинейного полета с отказавшим критическим двигателем и разворотов как в сторону работающих двигателей, так и отказавшего.

Слайд 143НОРМИРОВАНИЕ АЭРОДИНАМИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК
Завершается полетом на больших углах атаки. Испытания

на сваливание самолета проводятся по программе полетов на больших углах атаки после продувки специальной модели самолета в противоштопорной трубе ЦАГИ и выдачи после этого рекомендаций экипажу по выходу из штопора.

Слайд 144ИСПЫТАНИЯ НА БОЛЬШИХ УГЛАХ АТАКИ
Самолет оборудуется средствами спасения экипажа и

противоштопорным парашютом. Полеты проводятся при минимальном составе экипажа (два летчика-испытателя и бортинженер).

Слайд 145ТРЕБОВАНИЯ НЛГ К ХАРАКТЕРИСТИКАМ «У и У» НА БОЛЬШИХ УГЛАХ АТАКИ
Относятся

к диапазону углов от допустимого α доп. до предельного
α пред. и должны выполняться во всех конфигурациях, при всех эксплуатационных массах ВС, центровках, в полном диапазоне высот полета, чисел М, предписанных РЛЭ.

Слайд 146ТРЕБОВАНИЯ НЛГ К ХАРАКТЕРИСТИКАМ «У и У» НА БОЛЬШИХ УГЛАХ АТАКИ

На

угле атаки α пред. не должно произойти сваливания, при котором:
возникают явления, препятствующие выводу самолета обычными методами пилотирования на эксплуатационные углы атаки;

Слайд 147ТРЕБОВАНИЯ НЛГ К ХАРАКТЕРИСТИКАМ «У и У» НА БОЛЬШИХ УГЛАХ АТАКИ

На

угле атаки α пред. не должно произойти сваливания, при котором:
приращение угла крена составляет более 40° при симметричной тяге и 70° при несимметричной тяге;

Слайд 148ТРЕБОВАНИЯ НЛГ К ХАРАКТЕРИСТИКАМ «У и У» НА БОЛЬШИХ УГЛАХ АТАКИ

На

угле атаки α пред. не должно произойти сваливания, при котором:
превышаются эксплуатационные ограничения по скорости и перегрузке;
изменяются конфигурации самолета.

Слайд 149УГОЛ АТАКИ ДОПУСТИМЫЙ
На углах атаки, соответствующих α доп. , должны своевременно

(по оценке пилота) возникать достаточно интенсивные и характерные только для этих углов атаки естественные либо искусственные предупредительные признаки, безошибочно и легко распознаваемые пилотом и не пропадающие при дальнейшем увеличении угла атаки до α пред. .

Слайд 150ПРЕДУПРЕДИТЕЛЬНЫЕ ПРИЗНАКИ
тряска конструкции или рычагов управления, отличающаяся от тряски при выпущенной

механизации или при полете с отказавшим двигателем;
звуковая сигнализация, отличающаяся от других звуковых сигналов, имеющихся на самолете, с дублирующей световой сигнализацией.

Слайд 151ТРЕБОВАНИЯ НЛГ К ПРОЧНОСТИ КОНСТРУКЦИИ

Используются для расчетов и прочностных испытаний конструкций

в целом и ее частей.

Слайд 152СЛУЧАИ НАГРУЖЕНИЯ
Для охвата всех видов и форм нагружений самолета в эксплуатации

в НЛГ выбран ряд положений самолета, обуславливающих наиболее тяжелые условия нагружения различных его частей. Эти положения называются «случаями нагружения».

Слайд 153СТАТИЧЕСКАЯ ПРОЧНОСТЬ КОНСТРУКЦИИ САМОЛЕТА И ЕГО ЧАСТЕЙ

Проверяется на расчетные нагрузки (Рр)

в соответствии со случаями нагружения (расчетными условиями), в которых определяются эксплуатационные нагрузки Рэ.

Слайд 154ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ НАГРУЗКИ

Характеризуют предельно возможный в эксплуатации уровень нагружения.

Слайд 155РАСЧЕТНЫЕ НАГРУЗКИ

ОПРЕДЕЛЯЮТСЯ УМНОЖЕНИЕМ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ НАГРУЗОК НА СООТВЕТСТВУЮЩИЙ КОЭФФИЦИЕНТ БЕЗОПАСНОСТИ f, т.е.

Р р = f Р э

Слайд 156РАСЧЕТНЫЕ НАГРУЗКИ

Конструкция в целом должна выдерживать расчетные нагрузки без

разрушения в течение по крайней мере трех секунд.

Слайд 157ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ НАГРУЗКИ
Поскольку нагружение при эксплуатации самолета производится в воздухе и на

земле, то и расчетные случаи можно разделить на нагружение в полете и при рулении, взлете и посадке.

Слайд 158ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ НАГРУЗКИ

Один из основных видов нагружения аэродинамическими силами – нагружение при

маневре самолета.

Слайд 159ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ НАГРУЗКИ

Для проверки прочности крыла с убранной взлетно-посадочной механизацией рассматривают различные

случаи нагружения в полете.

Слайд 160ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ НАГРУЗКИ

Основные нагрузки при нагружении шасси на земле приходятся на стойки.

Они раскладываются на составляющие Px, Pz, и Ру.

Слайд 161ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ НАГРУЗКИ

В Нормах приведены максимальные значения этих нагрузок с учетом работы

стоек шасси и значений вертикальной составляющей скорости в момент касания самолетом земли Vу.

Слайд 162ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ НАГРУЗКИ
К числу наземных случаев нагружения относятся рассматриваемые в Нормах нагрузки:

от ветра на стоянке, при буксировке самолета по аэродрому и местные при обслуживании самолета.

Слайд 163КОЛЕБАНИЯ
Требования Норм к обеспечению безопасности от возникновения флаттера, дивергенции, реверса органов

управления и других аэроупругих колебаний и колебаний носовой стойки (шимми) направлены на получение необходимых доказательств отсутствия этих опасных явлений во всем диапазоне ожидаемых условий эксплуатации.

Слайд 164КОЛЕБАНИЯ

Критерием этого служит запас по скорости. Так, во всем диапазоне полетных

масс самолета и на всех высотах полета возможность возникновения флаттера, дивергенции и реверса органов управления должна быть исключена.

Слайд 165УСТАЛОСТНАЯ ПРОЧНОСТЬ
конструкция самолета должна быть такой, чтобы под воздействием повторяющихся в

эксплуатации нагрузок и температур в течение назначенного ресурса ее повреждения, которые могут непосредственно привести к катастрофической ситуации, были практически невероятны.

Слайд 166УСТАЛОСТНАЯ ПРОЧНОСТЬ

Условия для осмотра или инструментального контроля основных силовых элементов конструкции

в процессе эксплуатации самолета, особенно в местах повышенной концентрации напряжений и вероятных зонах возникновения усталостных повреждений;

Слайд 167УСТАЛОСТНАЯ ПРОЧНОСТЬ
Медленный характер развития усталостных повреждений с тем, чтобы остаточная прочность

и жесткость конструкции вплоть до момента надежного обнаружения повреждения при осмотре (инструментальном контроле) были достаточны для безопасной эксплуатации самолета.

Слайд 168УСТАЛОСТНАЯ ПРОЧНОСТЬ

Назначенный ресурс конструкции самолета, выражаемый в летных часах или числом

полетов, определяется на основе лабораторных испытаний на выносливость и живучесть конструкции в целом.

Слайд 169НАЗНАЧЕННЫЙ РЕСУРС

Для современных пассажирских самолетов ресурс до списания задается в диапазоне

30...60 тыс.ч налета в зависимости от назначения самолета по дальности типового полета.

Слайд 170ВЫНОСЛИВОСТЬ
При испытании на выносливость циклы полетных нагружений возрастают до 150...300 тыс.,

что приводит к большой длительности лабораторных испытаний конструкции, исчисляемой 3...5 годами.

Слайд 171НАЗНАЧЕННЫЙ РЕСУРС
Безопасность эксплуатации в пределах назначенных ресурсов до списания должна контролироваться

опытом эксплуатации всего парка и группы головных рейсовых самолетов.

Слайд 172САМОЛЕТЫ - ЛИДЕРЫ
К последним должны относиться самолеты, максимально опережающие по наработке

остальной парк. Численность и состав головной группы самолетов устанавливаются конкретно для каждого типа самолета.

Слайд 173ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К КОНСТРУКЦИИ И СИСТЕМАМ САМОЛЕТА
К функциональным системам самолета относятся

следующие:
управления;
шасси;
торможения колес;
гидравлические и пневматические;

Слайд 174ФУНКЦИОНАЛЬНЫЕ СИСТЕМЫ

жизнеобеспечения;
противообледенительные;
сбора полетной информации;
защиты самолета от атмосферного электричества.

Слайд 175ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К КОНСТРУКЦИИ И СИСТЕМАМ САМОЛЕТА

Характер и смысл требований Норм

к функциональным системам самолета во всей своей полноте раскрываются на примере системы управления самолетом

Слайд 176СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
Должна обеспечивать характеристики управляемости, устойчивости и маневренности самолета во

всех ОУЭ и при непреднамеренном выводе или самопроизвольном выходе самолета за эксплуатационные ограничения вплоть до достижения предельных ограничений.

Слайд 177СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ

Деформации фюзеляжа, крыла, оперения и проводки механического управления не должны

приводить к затруднению отклонений органов управления и снижению их эффективности или вызывать хотя бы кратковременное заклинивание.

Слайд 178СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ

При отказах в системах управления, в том числе при отказах

двигателей и взаимодействующих систем, должны обеспечиваться условия нормального полета.

Слайд 179СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
При любых комбинациях двух последовательных отказов, не отнесенных к практически

невероятным событиям, должно обеспечиваться продолжение полета самолета (включая его завершение) на безопасных режимах.

Слайд 180СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ

Конструкция систем управления должна быть такой, чтобы исключалась возможность неправильного

монтажа, сборки и регулирования при техническом обслуживании, а также неправильности функционирования.

Слайд 181СИСТЕМА ШАССИ

Требования Норм предусматривают простоту управления уборкой, выпуском шасси с помощью

одного управляющего органа, имеющего надежную фиксацию во всех положениях.

Слайд 182СИСТЕМА ШАССИ
Самолет должен быть оборудован системой для аварийного выпуска шасси и

сигнализацией о положении шасси и необходимости его выпуска перед посадкой.

Слайд 183ТРЕБОВАНИЯ К ГИДРАВЛИЧЕСКИМ И ПНЕВМАТИЧЕСКИМ СИСТЕМАМ
Должны выполняться по принципу резервирования. Кратность

резервирования должна определяться из условия обеспечения надежного выполнения функций питания приводов, работающих от гидравлической и пневматической систем, во всех ОУЭ.

Слайд 184СИСТЕМА КОНДИЦИОНИРОВАНИЯ ВОЗДУХА

Должна обеспечивать наддув герметической кабины самолета не менее чем

от двух источников сжатого воздуха.

Слайд 185СИСТЕМА КОНДИЦИОНИРОВАНИЯ ВОЗДУХА
При выходе из строя одного из них температура в

кабине не должна падать ниже + 20С, расход подаваемого воздуха на каждого пассажира должен быть не менее 12 кг/ч, а на каждого члена экипажа— не менее 24 кг/ч.

Слайд 186СИСТЕМА КОНДИЦИОНИРОВАНИЯ ВОЗДУХА
Воздух, подаваемый в гермокабину, должен отвечать соответствующим санитарно-гигиеническим требованиям

на содержание вредных примесей (окиси углерода, окиси азота, паров топлива, паров и аэрозолей смазочных масел и др.).

Слайд 187КИСЛОРОДНЫЕ СИСТЕМЫ

В самолетах с герметической кабиной устанавливаются на случай ее разгерметизации

в полете.

Слайд 188КИСЛОРОДНЫЕ СИСТЕМЫ

Кислородное оборудование для пассажиров и бортпроводников предназначено для их защиты

от кислородного голодания или терапевтического питания кислородом отдельных пассажиров.

Слайд 189КИСЛОРОДНЫЕ СИСТЕМЫ

Подача кислорода членам экипажа осуществляется от отдельного источника.

Слайд 190КИСЛОРОДНЫЕ СИСТЕМЫ
Кислородное оборудование должно обеспечивать не только защиту экипажа от кислородного

голодания, но и от действий на глаза и органы дыхания дыма, окиси углерода (угарного газа) и других вредных газов в случае пожара или задымления пилотской кабины и пассажирского салона.

Слайд 191БОРТОВАЯ СИСТЕМА СБОРА ПОЛЕТНОЙ ИНФОРМАЦИИ
Предназначена для оказания помощи специалистам в установлении

причин авиационных происшествий и инцидентов

Слайд 192БОРТОВАЯ СИСТЕМА СБОРА ПОЛЕТНОЙ ИНФОРМАЦИИ
Может быть использована также для оценки технического

состояния авиационной техники, контроля режимов работы систем и агрегатов самолета, оценки действий экипажа.

Слайд 193БОРТОВАЯ СИСТЕМА СБОРА ПОЛЕТНОЙ ИНФОРМАЦИИ

В состав системы входят бортовые средства сбора

параметрической и звуковой информации.

Слайд 194АВАРИЙНО-СПАСАТЕЛЬНОЕ ОБОРУОВАНИЕ
Цель оснащения - сведение к минимуму риска травмирования пассажиров и

членов экипажа и обеспечения возможности их эвакуации в случае аварийной посадки самолета.

Слайд 195АВАРИЙНО-СПАСАТЕЛЬНОЕ ОБОРУОВАНИЕ
Должны выполняться требования:
к конструкции и материалам пассажирских и пилотских кресел

и привязных ремней;
к размерам, числу и маркировке аварийных выходов для экипажа и пассажиров;
к составу и характеристикам бортового аварийно-спасательного оборудования.

Слайд 196ДЕМОНСТРАЦИЯ АВАРИЙНОЙ ЭВАКУАЦИИ
После завершения испытаний всего комплекса аварийно-спасательного оборудования проигрывается ситуация

при максимальном заявленном изготовителем самолета числе пассажиров и членов экипажа (включая бортпроводников).

Слайд 197ДЕМОНСТРАЦИЯ АВАРИЙНОЙ ЭВАКУАЦИИ

Испытания проводят в темное время суток или в искусственно

созданных условиях затемнения с использованием на самолете системы аварийного освещения.

Слайд 198ДЕМОНСТРАЦИЯ АВАРИЙНОЙ ЭВАКУАЦИИ

При проведении имитации аварийной эвакуации каждая дверь и выход

находятся в положении, соответствующем нормальному взлету (самолет на земле);

Слайд 199ДЕМОНСТРАЦИЯ АВАРИЙНОЙ ЭВАКУАЦИИ
Все бортовое аварийно-спасательное оборудование (БАСО) (надувные аварийные трапы, групповые

и индивидуальные спасательные плавсредства и др.) установлено в соответствии с перечнем БАСО для данного самолета;

Слайд 200ДЕМОНСТРАЦИЯ АВАРИЙНОЙ ЭВАКУАЦИИ
В состав пассажиров при имитации аварийной эвакуации должно входить

не менее 40% женщин и 5% лиц старше 60 лет; перед началом демонстрации аварийной эвакуации не проводятся репетиции или тренировки пассажиров.

Слайд 201ДЕМОНСТРАЦИЯ АВАРИЙНОЙ ЭВАКУАЦИИ
При этих условиях эвакуация всех людей из самолета (пассажиров

и экипажа) на землю должна обеспечиваться за время не более 90с вне зависимости от пассажировместимости ВС.

Слайд 202КОНСТРУКЦИОННЫЕ МАТЕРИАЛЫ
применяемые для изготовления систем и агрегатов ВС, должны обеспечивать их

надежную работу в ОУЭ в течение назначенного ресурса и календарного срока службы без изменения своих механических, антикоррозионных, физических и других свойств.

Слайд 203КОНСТРУКЦИОННЫЕ МАТЕРИАЛЫ

Конструкционные и декоративно-отделочные неметаллические материалы в кабинах пассажиров и членов

экипажа должны быть трудносгораемыми и самозатухающими.

Слайд 204КОНСТРУКЦИОННЫЕ МАТЕРИАЛЫ

Материал, используемый для остекления, в случае разрушения не должен образовывать

опасных осколков.

Слайд 205ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К СИЛОВЫМ УСТАНОВКАМ

Силовая установка (СУ)— это совокупность элементов самолета,

необходимых для создания тяги, включающая в себя:

Слайд 206СИЛОВАЯ УСТАНОВКА
двигатели;
воздушные винты (для ТВД);
топливную и масляную системы;
системы управления двигателями,
оборудование контроля

работы двигателей,
воздухозаборники;
систему пожарной защиты и др.

Слайд 207ДВИГАТЕЛЬ
Основное требование - должен быть спроектирован и изготовлен так, чтобы в

ОУЭ в течение назначенного ресурса и срока службы отказы с опасными последствиями, приводящие к возникновению КС, оценивались за 1 ч наработки двигателя как события практически невероятные

Слайд 208ОПАСНЫЕ ОТКАЗЫ
разрушения элементов ротора, обломки которых не удерживаются внутри корпусов (нелокализованные

разрушения);
нелокализованные пожары;

Слайд 209ОПАСНЫЕ ОТКАЗЫ
отказы, вызывающие повышение содержания в отбираемом (в систему кондиционирования) воздухе

вредных примесей сверх допустимых концентраций;

Слайд 210ОПАСНЫЕ ОТКАЗЫ

отказы, приводящие к возникновению недопустимой тяги в направлении, противоположном движению

самолета;
отказы, исключающие возможность выключения двигателя.

Слайд 211СЕРТИФИКАЦИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ

Поскольку двигатель сертифцируется до установки на самолет, согласно Нормам он

обязан пройти стендовые и летные испытания

Слайд 212ИСПЫТАНИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ
специальные стендовые испытания по определению вибрационных характеристик, проверке двигателя на

достаточность запаса газодинамической устойчивости, по термометрированию основных элементов конструкции двигателей;

Слайд 213ИСПЫТАНИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ
Испытания двигателя на стенде с забрасыванием на его вход птиц

со скоростью полета самолета, кусков льда и града. Этими испытаниями проверяется работоспособность двигателя при попадании в воздухозаборник посторонних предметов;

Слайд 214ИСПЫТАНИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ
термометрирование основных элементов конструкции двигателя;
испытания двигателя в термобарокамере по определению

его высотно-скоростных характеристик;

Слайд 215ИСПЫТАНИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ
150-часовые стендовые испытания;
испытания по установлению ресурса двигателя;
летные испытания двигателя на

самолете-лаборатории.

Слайд 216ТРЕБОВАНИЯ К СИЛОВЫМ УСТАНОВКАМ

Двигатели и их системы в силовой установке самолета

должны располагаться и управляться независимо друг от друга.

Слайд 217ТРЕБОВАНИЯ К СИЛОВЫМ УСТАНОВКАМ

Любой отказ систем силовой установки (топливной, масляной, управления

и др.) не должен приводить к отказу более чем одного двигателя.

Слайд 218ТРЕБОВАНИЯ НЛГ К СИСТЕМАМ ПОЖАРНОЙ ЗАЩИТЫ

Защита от пожара должна быть предусмотрена

для силовой и вспомогательных установок, кабин экипажа, и пассажиров, грузовых и багажных отсеков.

Слайд 219КОМПЛЕКС СРЕДСТВ ПОЖАРНОЙ ЗАЩИТЫ.
устройства, предупреждающие возникновение и распространение пожара (пожарные перегородки,

использование в конструкции ВС огнестойких, трудносгораемых или самозатухающих материалов, вентиляция, дренаж и др.);

Слайд 220КОМПЛЕКС СРЕДСТВ ПОЖАРНОЙ ЗАЩИТЫ.
системы и приборы обнаружения перегрева и пожара и

сигнализация о нем экипажу (системы, реагирующие на появление дыма, пламени, повышение температуры);

Слайд 221КОМПЛЕКС СРЕДСТВ ПОЖАРНОЙ ЗАЩИТЫ.
системы пожаротушения силовых установок, грузовых и багажных отсеков,

недоступных для экипажа в полете;
средства пожаротушения (огнетушители) в кабинах экипажа и пассажиров.

Слайд 222ТРЕБОВАНИЯ К ОБОРУДОВАНИЮ САМОЛЕТА
Технические устройства (оборудование бортовое) устанавливаются на самолете для:

определения его местоположения в полете;
обеспечения самолетовождения;

Слайд 223ТРЕБОВАНИЯ К ОБОРУДОВАНИЮ САМОЛЕТА
управления воздушным движением;
обеспечения внешней и внутренней связи;


энергоснабжения;
решения светотехнических задач,
контроля за работой силовой установки.

Слайд 224СОСТАВ ОБОРУДОВАНИЯ

пилотажно-навигационное (ПНО);
радиотехническое оборудование навигации, посадки и управления воздушным движением (РТОНП

и УВД);

Слайд 225СОСТАВ ОБОРУДОВАНИЯ

радиосвязное (РСО);
электротехническое (ЭО);
светотехническое (СО);
средства контроля работы силовой установки.

Слайд 226ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ
в ожидаемых условиях полета должно обеспечиваться выполнение всех требуемых функций

для производства полета в соответствии с Руководством по летной эксплуатации (РЛЭ);

Слайд 227ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ
защита от внешних воздействий (перегрузки, вибрации, температуры и др.), которые

могут иметь место на самолете при его эксплуатации в местах установки оборудования;

Слайд 228ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ
при отказах функциональных систем оборудования, должны быть предусмотрены средства контроля

их отказного состояния и индикации;

Слайд 229ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ
для проверки исправности оборудования в его конструкции должно быть предусмотрено

наличие встроенного контроля работоспособности;

Слайд 230ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ
предотвращение помех, приводящих к потере работоспособности, при одновременной работе функциональных

систем оборудования (потребляющих, генерирующих, преобразующих или распределяющих электроэнергию или электрические сигналы).

Слайд 231КОМПАНОВКА КАБИНЫ
удобное размещение всех членов экипажа в кабине с соблюдением антропометрических

требований;
возможность эффективно выполнять функциональные обязанности на всех режимах полета, предусмотренных РЛЭ.

Слайд 232ЭРГОНОМИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ
Требования к размещению органов управления самолетом, силовой установкой и оборудованием

на рабочих местах экипажа, к размещению приборов и сигнализаторов представлены в Нормах с учетом эргономических рекомендаций и принятого состава экипажа (два пилота или два пилота и бортинженер).

Слайд 233СИГНАЛИЗАЦИЯ
В состав оборудования кабин экипажа входит сигнализация, которая предназначена для оповещения

экипажа о возникновении в полете особой ситуации.

Слайд 234СИГНАЛИЗАЦИЯ
визуальные средства для выдачи сигналов с помощью ламп, кнопок, бленкеров, флажков

(планок) или шторок, электромеханических индикаторов;

Слайд 235СИГНАЛИЗАЦИЯ
звуковые для выдачи тональных звуковых сигналов (сирена, звонок, зуммер) или речевых

сообщений с помощью системы речевого информатора;

Слайд 236СИГНАЛИЗАЦИЯ
тактильные, которые оказывают воздействие на мышечно-суставные рецепторы (например, тряска штурвала).

Слайд 237СИГНАЛИЗАЦИЯ
Средства внутрикабинной сигнализации, установленные на самолете, должны обеспечивать выдачу аварийной, предупреждающей

и уведомляющей информации (сигналов).

Слайд 238СИГНАЛИЗАЦИЯ
К аварийной относится информация о событиях, связанных с возможностью возникновения особых

ситуаций и требующих немедленного действия со стороны экипажа (резервное время tрез <5 c).

Слайд 239СИГНАЛИЗАЦИЯ
Аварийная сигнальная информация должна включать сигнал сильного привлекающего действия. При этом

должно использоваться не менее двух видов сигнальных средств, воздействующих на разные рецепторы членов экипажа.

Слайд 240СИГНАЛИЗАЦИЯ
К уведомляющей относится информация, указывающая на нормальную работу систем, выполнение алгоритма

работы членов экипажа и др. По располагаемому времени tрас уведомляющая информация не регламентируется.

Слайд 241ПРИНЦИПЫ ПОДДЕРЖАНИЯ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ (ЛГ)
В соответствии с документами ИКАО поддержание ЛГ

предполагает осуществление комплекса мероприятий, которые гарантируют, что в любой момент своего ресурса ВС соответствует действующим требованиям к ЛГ и его техническое состояние обеспечивает безопасную эксплуатацию.

Слайд 242 КОМПЛЕКС МЕРОПРИЯТИЙ
осуществляемый под контролем соответствующих полномочных органов ГА государства разработчика и

государства регистрации должен предусматривать:
1. Проектирование таких конструкций ВС, которые:
а) обеспечивают безопасность эксплуатации конструкции (в том числе и по условиям прочности в течение всего срока службы);

Слайд 243КОМПЛЕКС МЕРОПРИЯТИЙ
…
б) обеспечивают необходимую эксплуатационную технологичность для проведения осмотров с высокой

эффективностью обнаружения возникающих дефектов;
в) позволяют использовать установленные методы и способы выполнения ТО.

Слайд 244КОМПЛЕКС МЕРОПРИЯТИЙ
…должен предусматривать:
2. Подготовку разработчиком ВС необходимой эксплуатационной документации;
3. Разработку эксплуатантом

Руководства по ТО, используя для этого предоставленную разработчиком информацию;

Слайд 245КОМПЛЕКС МЕРОПРИЯТИЙ
…должен предусматривать:
4. Предоставление эксплуатантом разработчику, в соответствии с требованиями государства

регистрации, данных о дефектах и прочей существенной информации, касающейся ТО и эксплуатации авиатехники;


Слайд 246КОМПЛЕКС МЕРОПРИЯТИЙ
…должен предусматривать:
5. Анализ разработчиком, государством разработчика и государством регистрации дефектов,

происшествий и информации, касающейся ТО и эксплуатации, а также разработку и передачу информации (в виде директив по ЛГ или бюллетеней) о рекомендуемых или обязательных действиях, предпринимаемых по результатам этого анализа;

Слайд 247КОМПЛЕКС МЕРОПРИЯТИЙ
…должен предусматривать:
6. Рассмотрение эксплуатантом и государством регистрации информации, представленной разработчиком

или государством разработчика, и осуществление необходимых действий в связи с исходной информацией, обращая особое внимание на действия, указанные в качестве обязательных;

Слайд 248КОМПЛЕКС МЕРОПРИЯТИЙ
…должен предусматривать:
7. Выполнение эксплуатантом всех обязательных требований, касающихся ВС, и,

в частности, соблюдение условий отработки ресурса, связанных с прочностью (усталостью, коррозией и т.п.), а также проведение любых специальных проверок или инспекционных осмотров, предусмотренных процессом сертификации или признанных необходимыми впоследствии для обеспечения целостности конструкции;

Слайд 249КОМПЛЕКС МЕРОПРИЯТИЙ
…должен предусматривать:

8. Подготовку и выполнение программ дополнительных инспекционных осмотров конструкции

стареющих воздушных судов.


Слайд 250Концепция ИКАО

по поддержанию ЛГ ГВС, как правило, имеет национальные особенности

при ее реализации. Например, в России принята концепция единого регламента ТО, в соответствии с которой п. 3 концепции ИКАО российским эксплуатантом практически не выполняется; в связи с существованием в России системы поэтапного продления ресурса и срока службы АТ п. 7 приобретает исключительно важное значение.

Слайд 251ГЛАВНЫЕ КОМПОНЕНТЫ СИСТЕМЫ ПОДДЕРЖАНИЯ ЛГ ВС








Слайд 252Свойства ВС
Закладываются при проектировании, реализуются в производстве и поддерживаются при

эксплуатации (п.п. 1 и 7) и позволяют конструкции ВС при установленных методах и способах выполнения ТО обеспечивать необходимую безопасность эксплуатации.

Слайд 253Конструкция ВС
должна быть спроектирована таким образом, чтобы при эксплуатации ВС

обеспечивался высокий уровень безопасности его эксплуатации.
Концепция поддержания ЛГ ВС в части его конструкции (п.п.1 и 7 схемы) может быть детализирована в виде концепции безопасности конструкции по условиям прочности.

Слайд 254Концепция безопасности конструкции по условиям прочности
В пределах установленного ресурса (срока

службы) в ожидаемых условиях эксплуатации (окружающая среда, типовой спектр нагрузок и т.д.) должны быть практически невероятны аварийные и катастрофические ситуации из-за усталости конструкции, коррозии и из-за случайных факторов.

Слайд 255Безопасность конструкции по условиям прочности (безопасность конструкции)

обеспечивается:
а) соответствующей конструкцией ВС;
б) технологическими

процессами изготовления ВС;
в) ТО и Р;
г) соблюдением установленных правил и условий эксплуатации

Слайд 256Безопасность конструкции по условиям прочности (безопасность конструкции)

подтверждается:
а) результатами соответствующих расчетов;
б) исследованием

фактических условий эксплуатации, в том числе характеристик среды и действующих нагрузок;
в) результатами летно-прочностных испытаний;

Слайд 257Безопасность конструкции по условиям прочности (безопасность конструкции)

…подтверждается:
г) результатами лабораторных и стендовых испытаний

натурных конструкций, их частей, конструктивных элементов и материалов;
д) опытом эксплуатации самолетов данного типа и (или) ВС аналогичных типов.

Слайд 258ФИЛОСОФИЯ БЕЗОПАСНОСТИ КОНСТРУКЦИИ

В соответствии со своим назначением гражданский транспортный самолет

должен выполнять следующие функции:
целевую — своевременно и в полной сохранности доставить коммерческую нагрузку (пассажиров, их багаж и попутный груз) из аэропорта отправления в аэропорт назначения;

Слайд 259ФИЛОСОФИЯ БЕЗОПАСНОСТИ КОНСТРУКЦИИ

…выполнять следующие функции:
защитную — предохранение самолета, экипажа и

коммерческой нагрузки от чрезмерных механических, тепловых, электрических и других внешних воздействий;

Слайд 260ФИЛОСОФИЯ БЕЗОПАСНОСТИ КОНСТРУКЦИИ
…выполнять следующие функции:
воздушную опорную — создание подъемной силы

и силы тяги, а также обеспечение устойчивости и управляемости самолета;
наземную опорную — обеспечение при эксплуатации самолета на аэродроме его проходимости и управляемости, а также амортизации нагрузок.

Слайд 262КОМПОНЕНТЫ САМОЛЕТА

Каждый из компонентов самолета реализован своей конструкцией, т.е. совокупностью взаимно

ориентирован­ных материальных элементов, образующих единую организованную материальную систему.

Слайд 263КОНСТРУКЦИЯ

Любая конструкция помимо своих функций должна в процессе эксплуатации воспринимать без

разрушения действующие нагрузки, т.е. прочность любой конструкции — это наиболее общая ее функция.

Слайд 264НОРМЫ ЛГ

требуют, чтобы анализ прочности конструкции деталей и качества их изготовления

показал отсутствие аварийного или катастрофического разрушения из-за усталости, коррозии или случайного повреждения.

Слайд 265АНАЛИЗ ПОЧНОСТИ
должен быть проведен для каждой части конструкции самолета, разрушение или

повреждение которой может привести к аварийному или катастрофическому разрушению самолета (для таких агрегатов, как, например, крыло, оперение, поверхности управления и их системы, фюзеляж, крепления двигателей, шасси и основные узлы крепления этих агрегатов).

Слайд 266АНАЛИЗ ПРОЧНОСТИ
должен основываться: на типовом спектре нагрузок; перечне критических мест, разрушение

которых может привести к аварийному или катастрофическому разрушению самолета; результатах испытаний, как правило, натурных, и на расчетах критических мест конструкции.

Слайд 267АНАЛИЗ ПРОЧНОСТИ

Таким образом, при анализе прочности конструкции принципиальными являются два вопроса:

где наиболее слабые (критические) места конструкции и какое состояние критического места конструкции считать ее отказом?

Похожие презентации

Студенческая жизнь. Тестирование 413
Как улучшить свою жизнь: советы 342
Биологическое действие радиации. Обнаружение радиации 380
Вентиляция в многоэтажном доме 388
Введение в безопасность. Основные понятия, термины и определения 379
Аэротерапия – закаливание воздухом 438

Обратная связь

Если не удалось найти и скачать презентацию, Вы можете заказать его на нашем сайте. Мы постараемся найти нужный Вам материал и отправим по электронной почте. Не стесняйтесь обращаться к нам, если у вас возникли вопросы или пожелания:

Email: Нажмите что бы посмотреть 

Что такое ThePresentation.ru?

Это сайт презентаций, докладов, проектов, шаблонов в формате PowerPoint. Мы помогаем школьникам, студентам, учителям, преподавателям хранить и обмениваться учебными материалами с другими пользователями.

Для правообладателей

Яндекс.Метрика