Презентация на тему Основы безопасности полетов. Основные понятия и определения

Презентация на тему Презентация на тему Основы безопасности полетов. Основные понятия и определения, предмет презентации: ОБЖ. Этот материал содержит 267 слайдов. Красочные слайды и илюстрации помогут Вам заинтересовать свою аудиторию. Для просмотра воспользуйтесь проигрывателем, если материал оказался полезным для Вас - поделитесь им с друзьями с помощью социальных кнопок и добавьте наш сайт презентаций ThePresentation.ru в закладки!

Слайды и текст этой презентации

Слайд 1
Основы безопасности полетовОсновные понятия и определения
Текст слайда:

Основы безопасности полетов

Основные понятия и определения


Слайд 2
Особая ситуация (ОС)Особая ситуация – ситуация, возникающая в полете в результате
Текст слайда:

Особая ситуация (ОС)

Особая ситуация – ситуация, возникающая в полете в результате воздействия неблагоприятных факторов или их сочетаний и приводящая к снижению безопасности полета


Слайд 3
Классификация ОСУсложнение условий полета (УУП)Сложная ситуация (СС)Аварийная ситуация (АС)Катастрофическая ситуация (КС)
Текст слайда:

Классификация ОС

Усложнение условий полета (УУП)
Сложная ситуация (СС)
Аварийная ситуация (АС)
Катастрофическая ситуация (КС)


Слайд 4
Усложнение условий полетаХарактеризуется:незначительным увеличением психофизиологической нагрузки на экипаж;незначительным ухудшением характеристик устойчивости и управляемости или летных характеристик.
Текст слайда:

Усложнение условий полета

Характеризуется:
незначительным увеличением психофизиологической нагрузки на экипаж;
незначительным ухудшением характеристик устойчивости и управляемости или летных характеристик.



Слайд 5
Усложнение условий полетаНе приводит к необходимости немедленного или не предусмотренного заранее
Текст слайда:

Усложнение условий полета

Не приводит к необходимости немедленного или не предусмотренного заранее изменения плана полета и не препятствует его благополучному завершению. Допускается изменение плана полета в соответствии с указаниями РЛЭ.


Слайд 6
Сложная ситуацияХарактеризуется:- заметным повышением психофизиологической нагрузки на экипаж, илизаметным ухудшением характеристик
Текст слайда:

Сложная ситуация

Характеризуется:
- заметным повышением психофизиологической нагрузки на экипаж, или
заметным ухудшением характеристик устойчивости и управляемости или летных характеристик, или
выходом одного или нескольких параметров полета за эксплуатационные ограничения, но без достижения предельных ограничений и (или) расчетных условий


Слайд 7
Сложная ситуацияПредотвращение перехода в аварийную или катастрофическую может быть обеспечено своевременными
Текст слайда:

Сложная ситуация

Предотвращение перехода в аварийную или катастрофическую может быть обеспечено своевременными и правильными действиями членов экипажа (в соответствии с РЛЭ), в том числе немедленным изменением плана, профиля и режима полета.


Слайд 8
Аварийная ситуацияХарактеризуется:значительным повышением психофизиологической нагрузки на экипаж, илизначительным ухудшением характеристик устойчивости
Текст слайда:

Аварийная ситуация

Характеризуется:
значительным повышением психофизиологической нагрузки на экипаж, или
значительным ухудшением характеристик устойчивости и управляемости или летных характеристик, или
достижением (превышением) предельных ограничений и (или) расчетных условий.


Слайд 9
Аварийная ситуацияПредотвращение перехода аварийной ситуации в катастрофическую требует высокого профессионального мастерства членов экипажа.
Текст слайда:

Аварийная ситуация

Предотвращение перехода аварийной ситуации в катастрофическую требует высокого профессионального мастерства членов экипажа.


Слайд 10
Катастрофическая ситуацияПринимается, что при ее возникновении предотвращение гибели людей оказывается практически невозможным.
Текст слайда:

Катастрофическая ситуация

Принимается, что при ее возникновении предотвращение гибели людей оказывается практически невозможным.


Слайд 11
Эксплуатационные ограниченияУсловия, режимы и значения параметров, преднамеренный выход за пределы которых недопустим в процессе эксплуатации самолета
Текст слайда:

Эксплуатационные ограничения

Условия, режимы и значения параметров, преднамеренный выход за пределы которых недопустим в процессе эксплуатации самолета


Слайд 12
Предельные ограниченияОграничения режимов полета , выход за которые недопустим ни при каких обстоятельствах.
Текст слайда:

Предельные ограничения

Ограничения режимов полета , выход за которые недопустим ни при каких обстоятельствах.


Слайд 13
Классификация событий (отказы, отказные состояния, ОС, внешние воздействия) по частоте возникновенияповторяющиеся
Текст слайда:

Классификация событий (отказы, отказные состояния, ОС, внешние воздействия) по частоте возникновения

повторяющиеся – не более 10-3;
умеренно-вероятные – в диапазоне 10-3 –
10-5;
маловероятные – 10-5 – 10-7;
крайне маловероятные – 10-7 – 10-9;
практически невероятные – менее 10-9 на один час полета либо на один полет


Слайд 14
АВИАЦИОННЫЕ СОБЫТИЯавиационные происшествия;авиационные инциденты (серьезные авиационные инциденты);производственные происшествия.
Текст слайда:

АВИАЦИОННЫЕ СОБЫТИЯ


авиационные происшествия;
авиационные инциденты (серьезные авиационные инциденты);
производственные происшествия.


Слайд 15
АВИАЦИОННЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯавиационные происшествия с человеческими жертвами (катастрофы); авиационные происшествия без человеческих жертв (аварии).
Текст слайда:

АВИАЦИОННЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ

авиационные происшествия с человеческими жертвами (катастрофы);
авиационные происшествия без человеческих жертв (аварии).


Слайд 16
ПРОИЗВОДСТВЕННЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯповреждения воздушных судов на земле (ПВС);чрезвычайные происшествия (ЧП).
Текст слайда:

ПРОИЗВОДСТВЕННЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ


повреждения воздушных судов на земле (ПВС);
чрезвычайные происшествия (ЧП).


Слайд 17
АВИАЦИОННОЕ ПРОИСШЕСТВИЕсобытие, связанное с использованием воздушного судна, которое имеет место с
Текст слайда:

АВИАЦИОННОЕ ПРОИСШЕСТВИЕ

событие, связанное с использованием воздушного судна, которое имеет место с момента, когда какое-либо лицо вступило на борт с намерением совершить полет, до момента, когда все лица, находившиеся на борту с целью совершения полета, покинули воздушное судно.


Слайд 18
АВИАЦИОННОЕ ПРОИСШЕСТВИЕа) какое-либо лицо получает телесное повреждение со смертельным исходом в
Текст слайда:

АВИАЦИОННОЕ ПРОИСШЕСТВИЕ

а) какое-либо лицо получает телесное повреждение со смертельным исходом в результате нахождения в данном воздушном судне, за исключением тех случаев, когда телесные повреждения получены вследствие естественных причин, нанесены самому себе либо нанесены другими лицами, или когда телесные повреждения нанесены безбилетным пассажирам, скрывающимся вне зон, куда обычно открыт доступ пассажирам и членам экипажа;


Слайд 19
АВИАЦИОННОЕ ПРОИСШЕСТВИЕПримечание. Только в целях единообразия статистических данных телесное повреждение, в
Текст слайда:

АВИАЦИОННОЕ ПРОИСШЕСТВИЕ

Примечание. Только в целях единообразия статистических данных телесное повреждение, в результате которого в течение 30 дней с момента происшествия наступила смерть, классифицируется как телесное повреждение со смертельным исходом.


Слайд 20
АВИАЦИОННОЕ ПРОИСШЕСТВИЕб) воздушное судно получает повреждение или происходит разрушение его конструкции:
Текст слайда:

АВИАЦИОННОЕ ПРОИСШЕСТВИЕ

б) воздушное судно получает повреждение или происходит разрушение его конструкции:
нарушается прочность конструкции, ухудшаются технические или летные характеристики воздушного судна;
требуется крупный ремонт или замена поврежденного элемента,
за исключением:


Слайд 21
АВИАЦИОННОЕ ПРОИСШЕСТВИЕслучаев отказа или повреждения двигателя, когда поврежден только сам двигатель,
Текст слайда:

АВИАЦИОННОЕ ПРОИСШЕСТВИЕ

случаев отказа или повреждения двигателя, когда поврежден только сам двигатель, его капоты или вспомогательные агрегаты, или повреждены только воздушные винты, не силовые элементы планера, обтекатели, законцовки крыла, антенны, пневматики, тормозные устройства или другие элементы, если эти повреждения не нарушают общей прочности конструкции, или в обшивке имеются небольшие вмятины или пробоины;


Слайд 22
АВИАЦИОННОЕ ПРОИСШЕСТВИЕповреждений элементов несущих и рулевых винтов, втулки несущего или рулевого
Текст слайда:

АВИАЦИОННОЕ ПРОИСШЕСТВИЕ

повреждений элементов несущих и рулевых винтов, втулки несущего или рулевого винта, трансмиссии, повреждений вентиляторной установки или редуктора, если эти случаи не привели к повреждениям или разрушениям силовых элементов фюзеляжа (балок);
повреждений обшивки фюзеляжа (балок) без повреждения силовых элементов.


Слайд 23
АВИАЦИОННОЕ ПРОИСШЕСТВИЕв) ВС пропадает без вести или оказывается в таком месте,
Текст слайда:

АВИАЦИОННОЕ ПРОИСШЕСТВИЕ

в) ВС пропадает без вести или оказывается в таком месте, где доступ к нему абсолютно невозможен.
Примечание.
ВС считается пропавшим без вести, когда были прекращены его официальные поиски и не было установлено местонахождение ВС или его обломков. Решение о прекращении поиска гражданского ВС, потерпевшего бедствие, принимает Федеральный исполнительный орган ГА.


Слайд 24
АВИАЦИОННОЕ ПРОИСШЕСТВИЕ с человеческими жертвами (катастрофа) авиационное происшествие, приведшее к гибели
Текст слайда:

АВИАЦИОННОЕ ПРОИСШЕСТВИЕ с человеческими жертвами (катастрофа)

авиационное происшествие, приведшее к гибели или пропаже без вести кого-либо из пассажиров или членов экипажа. К катастрофам относятся также случаи гибели кого-либо из лиц, находившихся на борту, в процессе их аварийной эвакуации из воздушного судна.


Слайд 25
АВИАЦИОННОЕ ПРОИСШЕСТВИЕ без человеческих жертв (авария) авиационное происшествие, не повлекшее за
Текст слайда:

АВИАЦИОННОЕ ПРОИСШЕСТВИЕ без человеческих жертв (авария)


авиационное происшествие, не повлекшее за собой человеческих жертв или пропажи без вести кого-либо из пассажиров или членов экипажа.


Слайд 26
Авиационный инцидент событие, связанное с использованием ВС, которое имело место с
Текст слайда:

Авиационный инцидент

событие, связанное с использованием ВС, которое имело место с момента, когда какое-либо лицо вступило на борт с намерением совершить полет, до момента, когда все лица, находившиеся на борту с целью полета, покинули ВС;


Слайд 27
Авиационный инцидент событие, обусловленное отклонениями  от  нормального функционирования ВС,
Текст слайда:

Авиационный инцидент

событие, обусловленное отклонениями от нормального функционирования ВС, экипажа, служб управления и обеспечения полетов, воздействием внешней среды, могущее оказать влияние на БП , но не закончившееся авиационным происшествием.


Слайд 28
Серьезный авиационный инцидент - авиационный  инцидент, обстоятельства которого указывают на
Текст слайда:

Серьезный авиационный инцидент


- авиационный инцидент, обстоятельства которого указывают на то, что едва не имело место авиационное происшествие.


Слайд 29
Серьезный авиационный инцидент Признаки :выход воздушного судна за пределы ожидаемых условий
Текст слайда:

Серьезный авиационный инцидент

Признаки :
выход воздушного судна за пределы ожидаемых условий эксплуатации;
возникновение значительных вредных воздействий на экипаж или пассажиров
(дыма, паров едких веществ, токсичных газов, повышенной или пониженной температуры, давления и т. п.);
значительное снижение работоспособности членов экипажа;


Слайд 30
Серьезный авиационный инцидент   Признаки :значительное повышение психофизиологической нагрузки на
Текст слайда:

Серьезный авиационный инцидент

Признаки :
значительное повышение психофизиологической нагрузки на экипаж;
получение серьезных телесных повреждений каким-либо лицом, находящимся на воздушном судне;
значительное ухудшение характеристик устойчивости и управляемости, летных или прочностных характеристик;


Слайд 31
Серьезный авиационный инцидент    Признаки :возникновение реальной возможности повреждения
Текст слайда:

Серьезный авиационный инцидент

Признаки :
возникновение реальной возможности повреждения жизненно важных элементов воздушного судна в результате взрыва, пожара, нелокализованного разрушения двигателя, трансмиссии и т. п.;
разрушение или рассоединение элементов управления;
повреждение элементов воздушного судна, не относящееся к авиационному происшествию.


Слайд 32
Повреждение воздушного судна на земле - событие, связанное с обслуживанием, хранением
Текст слайда:

Повреждение воздушного судна на земле

- событие, связанное с обслуживанием, хранением и транспортировкой воздушного судна, при котором судну причинены повреждения, не нарушающие его силовые элементы и не ухудшающие летно-технические характеристики, устранение которых возможно в эксплуатационных условиях .


Слайд 33
Чрезвычайное происшествие - событие, связанное с эксплуатацией воздушного судна, но не
Текст слайда:

Чрезвычайное происшествие

- событие, связанное с эксплуатацией воздушного судна, но не относящееся к авиационному происшествию, при котором наступило одно из следующих последствий:
гибель кого-либо из находившихся на борту воздушного судна в результате умышленных или неосторожных действий самого пострадавшего или других лиц, не связанная с функционированием воздушного судна;


Слайд 34
Чрезвычайное происшествие Последствия:  гибель  какого-либо  лица,  самовольно
Текст слайда:

Чрезвычайное происшествие

Последствия:

гибель какого-либо лица, самовольно проникшего на воздушное судно и скрывавшегося вне зон, куда открыт доступ пассажирам и членам экипажа;


Слайд 35
Чрезвычайное происшествие Последствия:  гибель членов экипажа или пассажиров в результате
Текст слайда:

Чрезвычайное происшествие

Последствия:
гибель членов экипажа или пассажиров в результате неблагоприятных воздействий внешней среды после вынужденной посадки воздушного судна вне аэродрома;
гибель или телесные повреждения со смертельным исходом любого лица, находящегося вне воздушного судна, в результате непосредственного контакта с воздушным судном, его элементами или газо-воздушной струёй силовой установки;


Слайд 36
Чрезвычайное происшествие Последствия:разрушение или повреждение воздушного судна на земле, повлекшее нарушение
Текст слайда:

Чрезвычайное происшествие

Последствия:
разрушение или повреждение воздушного судна на земле, повлекшее нарушение прочности его конструкции или ухудшение летно-технических характеристик в результате стихийного бедствия или нарушения технологии обслуживания, правил хранения или транспортировки;
угон воздушного судна, находящегося на земле или в полете, или захват такого судна в целях угона.


Слайд 37
КЛАССИФИКАЦИЯ ПОКАЗАТЕЛЕЙ БПСТАТИСТИЧЕСКИЕВЕРОЯТНОСТНЫЕ
Текст слайда:

КЛАССИФИКАЦИЯ ПОКАЗАТЕЛЕЙ БП



СТАТИСТИЧЕСКИЕ

ВЕРОЯТНОСТНЫЕ


Слайд 38
СТАТИСТИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИАБСОЛЮТНЫЕОТНОСИТЕЛЬНЫЕ
Текст слайда:

СТАТИСТИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ



АБСОЛЮТНЫЕ

ОТНОСИТЕЛЬНЫЕ


Слайд 39
АБСОЛЮТНЫЕ СТАТИСТИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИКОЛИЧЕСТВО АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ЗА ПЕРИОД;КОЛИЧЕСТВО КАТАСТРОФ ЗА ПЕРИОД;КОЛИЧЕСТВО АВАРИЙ ЗА ПЕРИОД;КОЛИЧЕСТВО ИНЦИДЕНТОВ ЗА ПЕРИОД
Текст слайда:

АБСОЛЮТНЫЕ СТАТИСТИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ


КОЛИЧЕСТВО АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ЗА ПЕРИОД;

КОЛИЧЕСТВО КАТАСТРОФ ЗА ПЕРИОД;

КОЛИЧЕСТВО АВАРИЙ ЗА ПЕРИОД;

КОЛИЧЕСТВО ИНЦИДЕНТОВ ЗА ПЕРИОД


Слайд 40
ОТНОСИТЕЛЬНЫЕ СТАТИСТИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИКОЛИЧЕСТВО КАТАСТРОФ НА СТО ТЫСЯЧ ЧАСОВ НАЛЕТА;КОЛИЧЕСТВО КАТАСТРОФ НА
Текст слайда:

ОТНОСИТЕЛЬНЫЕ СТАТИСТИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ


КОЛИЧЕСТВО КАТАСТРОФ НА СТО ТЫСЯЧ ЧАСОВ НАЛЕТА;
КОЛИЧЕСТВО КАТАСТРОФ НА СТО ТЫСЯЧ ПОЛЕТОВ;
КОЛИЧЕСТВО ПОГИБШИХ НА МИЛЛИОН ПЕРЕВЕЗЕННЫХ ПАССАЖИРОВ;
КОЛИЧЕСТВО ПОГИБШИХ НА СТО МИЛЛИОНОВ ПАССАЖИРОКИЛОМЕТРОВ.


Слайд 41
ВЕРОЯТНОСТНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИВЕРОЯТНОСТЬ ВОЗНИКНОВЕНИЯ КАТАСТРОФИЧЕСКОЙ СИТУАЦИИ;ВЕРОЯТНОСТЬ ВОЗНИКНОВЕНИЯ АВАРИЙНОЙ СИТУАЦИИ;ВЕРОЯТНОСТЬ ВОЗНИКНОВЕНИЯ СЛОЖНОЙ СИТУАЦИИ И Т.Д.
Текст слайда:

ВЕРОЯТНОСТНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ


ВЕРОЯТНОСТЬ ВОЗНИКНОВЕНИЯ КАТАСТРОФИЧЕСКОЙ СИТУАЦИИ;

ВЕРОЯТНОСТЬ ВОЗНИКНОВЕНИЯ АВАРИЙНОЙ СИТУАЦИИ;

ВЕРОЯТНОСТЬ ВОЗНИКНОВЕНИЯ СЛОЖНОЙ СИТУАЦИИ И Т.Д.


Слайд 42
СТАТИСТИЧЕСКИЕ И ВЕРОЯТНОСТНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИОБЩИЕ – НЕ УЧИТЫВАЮТ ПРИЧИНЫ;ЧАСТНЫЕ – УЧИТЫВАЮТ ПРИЧИНЫ.
Текст слайда:

СТАТИСТИЧЕСКИЕ И ВЕРОЯТНОСТНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ



ОБЩИЕ – НЕ УЧИТЫВАЮТ ПРИЧИНЫ;


ЧАСТНЫЕ – УЧИТЫВАЮТ ПРИЧИНЫ.


Слайд 43
УРОВЕНЬ БП можно определить, используя общие и частные показатели БП. К
Текст слайда:

УРОВЕНЬ БП

можно определить, используя общие и частные показатели БП. К общим показателям можно отнести:
- уровень риска и

- вероятность отсутствия инцидентов за общее суммарное время налета,















Слайд 44
УРОВЕНЬ БПNобщ – суммарное количество полетов, -tобщ – суммарное время налета,
Текст слайда:

УРОВЕНЬ БП

Nобщ – суммарное количество полетов, -tобщ – суммарное время налета, - nин – количество инцидентов.
Полученные таким образом оценки являются приближенными, случайными, так как число инцидентов nин за рассматриваемый период, случайно


Слайд 45
УРОВЕНЬ БППогрешность определения показателей БП возможно оценить, определив доверительные интервалы, в
Текст слайда:

УРОВЕНЬ БП

Погрешность определения показателей БП возможно оценить, определив доверительные интервалы, в которых с определенной степенью достоверности находятся истинные значения этих показателей.


Слайд 46
УРОВЕНЬ БПИз соотношений
Текст слайда:

УРОВЕНЬ БП


Из соотношений видно, что для этого необходимо определить доверительный интервал для величины nин.




Слайд 47
ДОВЕРИТЕЛЬНЫЙ ИНТЕРВАЛМожет быть найден, если воспользоваться допущением о пуассоновском распределении числа
Текст слайда:

ДОВЕРИТЕЛЬНЫЙ ИНТЕРВАЛ

Может быть найден, если воспользоваться допущением о пуассоновском распределении числа инцидентов. Вероятность определенного числа инцидентов nин по этому распределению определяется выражением: ,где а - неизвестный параметр распределения.




Слайд 48
ДОВЕРИТЕЛЬНЫЙ ИНТЕРВАЛМатематическая статистика дает для этого случая соотношение:где f1=2nин, f2=2(nин +
Текст слайда:

ДОВЕРИТЕЛЬНЫЙ ИНТЕРВАЛ

Математическая статистика дает для этого случая соотношение:
где f1=2nин, f2=2(nин + 1) - числа степеней свободы, в функциях которых по таблицам определяются величины χ2 для заданной доверительной вероятности β.



Слайд 49
РАСПРЕДЕЛЕНИЕ КВАНТИЛЕЙ
Текст слайда:

РАСПРЕДЕЛЕНИЕ КВАНТИЛЕЙ




Слайд 50
оценка параметра
Текст слайда:

оценка параметра "а"

В качестве может быть принято зафиксированное статистическое число инцидентов nин т.е. a = nин .
Распределение оценки а как случайной величины в случае распределения Пуассона оказывается тесно связанным с χ2 распределением. Это обстоятельство позволяет выразить доверительный интервал для оценки "а" и следовательно, для величины nин через значения χ2.


Слайд 51
ВЫЧИСЛЕНИЕЕсли nин ≥ 15, то для вычисления χ2 можно воспользоваться приближенными
Текст слайда:

ВЫЧИСЛЕНИЕ

Если nин ≥ 15, то для вычисления χ2 можно воспользоваться приближенными формулами, имеющими при β =0,95 вид:





Слайд 52
РАНЖИРОВАНИЕ ОПАСНЫХ ФАКТОРОВ ПО ВЛИЯНИЮ НА АВАРИЙНОСТЬ
Текст слайда:

РАНЖИРОВАНИЕ ОПАСНЫХ ФАКТОРОВ ПО ВЛИЯНИЮ НА АВАРИЙНОСТЬ


Слайд 53
РЕЗУЛЬТАТЫ ПОПАРНОГО СРАВНЕНИЯ ГРУПП ПРИЧИН
Текст слайда:

РЕЗУЛЬТАТЫ ПОПАРНОГО СРАВНЕНИЯ ГРУПП ПРИЧИН


Слайд 54
РАНЖИРОВАНИЕ НЕБЛАГОПРИЯТНЫХ ФАКТОРОВ
Текст слайда:

РАНЖИРОВАНИЕ НЕБЛАГОПРИЯТНЫХ ФАКТОРОВ


Слайд 55
СОСТОЯНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
Текст слайда:


СОСТОЯНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ


Слайд 56
ОБОБЩЕННАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА СОСТОЯНИЯ  БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ ГВС РФ В 2013
Текст слайда:

ОБОБЩЕННАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА СОСТОЯНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ ГВС РФ В 2013 ГОДУ



ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ


Слайд 57
ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬВ 2013 году сохранились, отмечавшиеся в 2012 и предыдущих годах,
Текст слайда:

ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ

В 2013 году сохранились, отмечавшиеся в 2012 и предыдущих годах, тенденции роста объемов производственной деятельности российских предприятий коммерческой гражданской авиации:


Слайд 58
ТЕНДЕНЦИЯ РОСТА ОБЪЕМОВ- по итогам 2013 года было перевезено 84,5 млн.
Текст слайда:

ТЕНДЕНЦИЯ РОСТА ОБЪЕМОВ


- по итогам 2013 года было перевезено 84,5 млн. пассажиров, при этом по отношению к 2012 году рост числа перевезенных пассажиров составил 14,2%;


Слайд 59
ТЕНДЕНЦИЯ РОСТА ОБЪЕМОВ- объем перевезенных грузов и почты в 2013 году
Текст слайда:

ТЕНДЕНЦИЯ РОСТА ОБЪЕМОВ

- объем перевезенных грузов и почты в 2013 году составил 1,0 млн. тонн, что на 1,3% больше, чем 2012 году;
- налет воздушных судов коммерческой гражданской авиации составил 2,86 млн. часов, что соответствует росту по отношению к 2012 году на 5,5%.


Слайд 60
ТЕНДЕНЦИЯ РОСТА ОБЪЕМОВ- налет ВС коммерческой ГА составил 2,86 млн. часов,
Текст слайда:

ТЕНДЕНЦИЯ РОСТА ОБЪЕМОВ

- налет ВС коммерческой ГА составил 2,86 млн. часов, что соответствует росту по отношению к 2012 году на 5,5%;
- общий парк ВС российских эксплуатантов, включая ВС, зарегистрированные в реестрах иностранных государств, в 2013 году увеличился на 9% и составил 8545 единиц.


Слайд 61
ТЕНДЕНЦИЯ РОСТА ОБЪЕМОВПо данным ФГУП «Госкорпорация по ОрВД», в течение 2013
Текст слайда:

ТЕНДЕНЦИЯ РОСТА ОБЪЕМОВ

По данным ФГУП «Госкорпорация по ОрВД», в течение 2013 года в воздушном пространстве РФ было обслужено 2,66 млн. часов налета ВС, рост обслуженного налета по сравнению с 2012 годом составил 4,7%. Число обслуженных полетов в 2013 году увеличилось на 7,6% и достигло 1,4 млн. полетов.


Слайд 62
СОСТОЯНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ В КОММЕРЧЕСКОЙ ГАВ 2013 году с ВС коммерческой
Текст слайда:

СОСТОЯНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ В КОММЕРЧЕСКОЙ ГА


В 2013 году с ВС коммерческой ГА произошло 12 АП, включая 5 катастроф, повлекших гибель 80 человек. В 2012 году с ВС коммерческой ГА произошло 14 авиационных происшествий, в том числе 7 катастроф, приведших к гибели 71 человека.


Слайд 63
СамолетыС самолетами коммерческой ГА в 2013 году произошло 5 АП, 3
Текст слайда:

Самолеты


С самолетами коммерческой ГА в 2013 году произошло 5 АП, 3 из которых закончились катастрофами, повлекших гибель 52 человек (в 2012 году – 6 АП, в том числе 4 катастрофы, приведших к гибели 61 человека).


Слайд 64
СамолетыПри выполнении коммерческих воздушных перевозок пассажиров и грузов на самолетах в
Текст слайда:

Самолеты

При выполнении коммерческих воздушных перевозок пассажиров и грузов на самолетах в 2013 году произошло 2 АП, одно из которых – катастрофа самолета Боинг-737-500 ОАО «Авиакомпания «Татарстан» 17.11.2013 в аэропорту Казань (погибло 50 человек).


Слайд 65
Показатели БПНесмотря на улучшение абсолютных показателей БП на самолетах (для сравнения
Текст слайда:

Показатели БП

Несмотря на улучшение абсолютных показателей БП на самолетах (для сравнения – 2012 году в этом сегменте ГА произошло 4 АП, включая 3 катастрофы с гибелью 48 человек), с 2006 года сохраняется тенденция увеличения среднего (за трехлетний период) относительного числа катастроф (на 100 тыс. часов налета). В 2013 году значение этого показателя достигло 0,14 (против 0,095 в 2006 году и 0,05 в 2005 году (наименьшее значение за период с 2001 года)).


Слайд 66
Относительные показателиСравнивания российские и мировые относительные показатели БП при выполнении регулярных
Текст слайда:

Относительные показатели

Сравнивания российские и мировые относительные показатели БП при выполнении регулярных рейсов на (число катастроф на 1 млн. регулярных вылетов) можно сделать вывод о том, что в 2010 – 2012 годах этот показатель в РФ был, в среднем, хуже, чем в целом в государствах членах ИКАО (среднее для РФ – 5,95, для ИКАО – 3,9). В 2013 году значение этого показателя уменьшилось до 2,94 катастрофы на 1 млн. регулярных вылетов.


Слайд 67
Типы событийНаибольшее влияние на БП самолетов коммерческой авиации по итогам 2001
Текст слайда:

Типы событий


Наибольшее влияние на БП самолетов коммерческой авиации по итогам 2001 – 2013 г.г. оказывали события, связанные со столкновением с землей в управляемом полете (12 АП, из них - 7 катастроф) и потерей управляемости в полете (7 АП – все катастрофы).


Слайд 68
ВертолетыВ 2013 году с вертолетами коммерческой авиации произошло 7 АП, в
Текст слайда:

Вертолеты


В 2013 году с вертолетами коммерческой авиации произошло 7 АП, в том числе 2 катастрофы,повлекших гибель 28 человек (в 2012 году произошло 8 АП, из которых 3 катастрофы, приведших к гибели 10 человек).


Слайд 69
ВертолетыВ 2013 году произошла катастрофа, вошедшая в ряд катастроф с наиболее
Текст слайда:

Вертолеты


В 2013 году произошла катастрофа, вошедшая в ряд катастроф с наиболее тяжелыми последствиями за последние 10 лет – 01.07.2013 с вертолетом Ми-8Т RA-22657 ОАО «Авиакомпания «Полярные авиалинии» в районе Депутатского (погибло 24 человека).


Слайд 70
Относительный показательС 2010 года появилась тенденция уменьшения среднего (за трехлетний период)
Текст слайда:

Относительный показатель

С 2010 года появилась тенденция уменьшения среднего (за трехлетний период) относительного числа катастроф (на 100 тыс. часов налета) при выполнении коммерческих перевозок пассажиров и грузов на вертолетах. В 2013 году значение этого показателя уменьшилось до 2,38 катастрофы на 100 тыс. часов налета (максимальное значение – 9,21, отмечалось в 2009 году).


Слайд 71
Типы событийПо итогам 2001 – 2013 годов к наиболее распространенным типам
Текст слайда:

Типы событий

По итогам 2001 – 2013 годов к наиболее распространенным типам событий, приводящих к АП, относятся столкновения с землей в управляемом полете (12 АП, в том числе 10 катастроф), попадание в метеорологические условия, к полетам в которых экипаж не был допущен (12 АП, из них 10 катастроф), а также потеря управляемости в полете (17 АП, в том числе 8 катастроф).


Слайд 72
Состояние безопасности полетов в гражданской авиации  Российской Федерации по итогам 2013 года
Текст слайда:

Состояние безопасности полетов в гражданской авиации Российской Федерации по итогам 2013 года


Слайд 73
[1] ФАП-11 – Федеральные авиационные правила «Сертификационные требования к физическим лицам,
Текст слайда:


[1] ФАП-11 – Федеральные авиационные правила «Сертификационные требования к физическим лицам, юридическим лицам, осуществляющим коммерческие воздушные перевозки. Процедуры сертификации», утвержденные приказом Минтранса России от 04.02.2003 № 11.
[2] ФАП АР – Федеральные авиационные правила «Требования к проведению обязательной сертификации физических лиц, юридических лиц, выполняющих авиационные работы. Порядок проведения сертификации», утвержденные приказом Минтранса России от 23.12.2009 № 249.


Слайд 74
Состояние безопасности полетов в коммерческой гражданской авиации Российской Федерации (самолеты и вертолеты)
Текст слайда:

Состояние безопасности полетов в коммерческой гражданской авиации Российской Федерации (самолеты и вертолеты)


Слайд 75
САМОЛЕТЫ
Текст слайда:

САМОЛЕТЫ


Слайд 76
ВЕРТОЛЕТЫ
Текст слайда:




ВЕРТОЛЕТЫ


Слайд 77

Слайд 78
АБСОЛЮТНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ БП И СРЕДНЕЕ ЧИСЛО КАТАСТРОФ ЗА 3-Х ЛЕТНИЙ ПЕРИОД (САМОЛЕТЫ)
Текст слайда:

АБСОЛЮТНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ БП И СРЕДНЕЕ ЧИСЛО КАТАСТРОФ ЗА 3-Х ЛЕТНИЙ ПЕРИОД (САМОЛЕТЫ)


Слайд 79
Абсолютные показатели БП, а также среднее число катастроф за 3-х летний период (вертолеты коммерческой ГА)
Текст слайда:

Абсолютные показатели БП, а также среднее число катастроф за 3-х летний период (вертолеты коммерческой ГА)


Слайд 80
МИРОВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ БП ВС КОММЕРЧЕСКОЙ ГАОтносительное число авиационных происшествий (на 1
Текст слайда:

МИРОВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ БП ВС КОММЕРЧЕСКОЙ ГА

Относительное число авиационных происшествий (на 1 млн. регулярных вылетов) с самолетами коммерческой авиации в Российской Федерации и странах-членах ИКАО


Слайд 81

Слайд 82
Среднее число катастроф за трехлетний период
Текст слайда:

Среднее число катастроф за трехлетний период


Слайд 83
БП ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ КОММЕРЧЕСКИХ ВОЗДУШНЫХ ПЕРЕВОЗОК Рассматриваются АП с самолетами и
Текст слайда:

БП ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ КОММЕРЧЕСКИХ ВОЗДУШНЫХ ПЕРЕВОЗОК

Рассматриваются АП с самолетами и вертолетами ГА, происшедшие при выполнении коммерческих воздушных перевозок пассажиров или грузов.


Слайд 84
ФАКТОРЫ ВЛИЯНИЯОШИБКИ В ОСОБЫХ СИТУАЦИЯХ И НЕДОСТАТКИ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ В ЭКИПАЖЕ –
Текст слайда:

ФАКТОРЫ ВЛИЯНИЯ

ОШИБКИ В ОСОБЫХ СИТУАЦИЯХ И НЕДОСТАТКИ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ В ЭКИПАЖЕ – 35%;

ОШИБКИ В ТЕХНИКЕ ПИЛОТИРОВАНИЯ – 21%;

СОЗНАТЕЛЬНЫЕ НАРУШЕНИЯ ПРАВИЛ ПОЛЕТОВ – 10%;

НЕДОСТАТКИ В ДЕЯТЕЛЬНОСТИ УВД – 9%;

НЕДОСТАТКИ КОНСТРУКЦИИ ВС И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКОЙ ДОКУМЕНТАЦИИ – 18%.


Слайд 85
ЭЛЕМЕНТЫ АТС. ВОЗДУШНОЕ СУДНОЛетная годность — это характеристика ВС, определяемая предусмотренными
Текст слайда:

ЭЛЕМЕНТЫ АТС. ВОЗДУШНОЕ СУДНО

Летная годность — это характеристика ВС, определяемая предусмотренными и реализованными в его конструкции и летных качествах принципами, позволяющая совершать безопасный полет в ожидаемых условиях и при установленных методах эксплуатации.


Слайд 86
ЭЛЕМЕНТЫ АТС. ВОЗДУШНОЕ СУДНОТребуемый уровень реализации устанавливается Нормами, в которых содержатся
Текст слайда:

ЭЛЕМЕНТЫ АТС. ВОЗДУШНОЕ СУДНО


Требуемый уровень реализации устанавливается Нормами, в которых содержатся государственные требования к летной годности ВС.


Слайд 87
ОЖИДАЕМЫЕ УСЛОВИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ (ОУЭ)К ожидаемым условиям эксплуатации относятся такие, которые стали
Текст слайда:

ОЖИДАЕМЫЕ УСЛОВИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ (ОУЭ)


К ожидаемым условиям эксплуатации относятся такие, которые стали известны из практики или возникновение которых можно предвидеть в течение срока службы парка ВС с учетом их назначения и географической области эксплуатации.


Слайд 88
ОЖИДАЕМЫЕ УСЛОВИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ (ОУЭ)Исключения: экстремальные условия, последствия которых можно предотвратить в
Текст слайда:

ОЖИДАЕМЫЕ УСЛОВИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ (ОУЭ)

Исключения: экстремальные условия, последствия которых можно предотвратить в результате введения соответствующих правил эксплуатации (например, запрещение полета в очаг грозы при соответствующих правилах использования бортового метеолокатора) и которые возникают настолько редко, что учет их в Нормах привел бы к уровню годности более высокому, чем необходимо и практически обоснованно.


Слайд 89
ОЖИДАЕМЫЕ УСЛОВИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ (ОУЭ)а) параметры состояния и факторы воздействия на самолет
Текст слайда:

ОЖИДАЕМЫЕ УСЛОВИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ (ОУЭ)

а) параметры состояния и факторы воздействия на самолет внешней среды:
барометрическое давление;
плотность;
температура и влажность воздуха;
направление и скорость ветра;
горизонтальные и вертикальные порывы воздуха и их градиенты


Слайд 90
ОЖИДАЕМЫЕ УСЛОВИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ (ОУЭ) воздействие атмосферного электричества; обледенение; град; снег; дождь; птицы;
Текст слайда:

ОЖИДАЕМЫЕ УСЛОВИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ (ОУЭ)


воздействие атмосферного электричества;
обледенение;
град;
снег;
дождь;
птицы;


Слайд 91
ОЖИДАЕМЫЕ УСЛОВИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ (ОУЭ)б) эксплуатационные факторы: состав экипажа самолета; класс и
Текст слайда:

ОЖИДАЕМЫЕ УСЛОВИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ (ОУЭ)

б) эксплуатационные факторы:
состав экипажа самолета;
класс и категория аэродрома;
параметры и состояние ВПП;
масса и центровки для всех предусмотренных конфигураций ВС;
режимы работы двигателей и продолжительность работы на различных режимах;


Слайд 92
ОЖИДАЕМЫЕ УСЛОВИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ (ОУЭ)возможные конфигурации;особенности применения самолета;характеристики воздушных трасс, линий и
Текст слайда:

ОЖИДАЕМЫЕ УСЛОВИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ (ОУЭ)

возможные конфигурации;
особенности применения самолета;
характеристики воздушных трасс, линий и маршрутов;
состав и характеристики наземных средств обеспечения полета;
минимум погоды при взлете и посадке;


Слайд 93
ОЖИДАЕМЫЕ УСЛОВИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ (ОУЭ)применяемые топлива, масла, присадки и другие расходуемые технические
Текст слайда:

ОЖИДАЕМЫЕ УСЛОВИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ (ОУЭ)


применяемые топлива, масла, присадки и другие расходуемые технические жидкости и газы;
периодичность и виды технического обслуживания, назначенный ресурс, срок службы самолета и его функциональных систем.


Слайд 94
ОЖИДАЕМЫЕ УСЛОВИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ (ОУЭ)в) параметры (режимы) полета:высоты полета;горизонтальные и вертикальные скорости;перегрузки;углы
Текст слайда:

ОЖИДАЕМЫЕ УСЛОВИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ (ОУЭ)

в) параметры (режимы) полета:
высоты полета;
горизонтальные и вертикальные скорости;
перегрузки;
углы атаки, скольжения, крена и тангажа;
сочетания этих параметров для предусмотренных конфигураций самолета.


Слайд 95
ВОЗДУШНОЕ СУДНО. ОГРАНИЧЕНИЯ.Поскольку всегда существует некоторая вероятность выхода ВС в полете
Текст слайда:

ВОЗДУШНОЕ СУДНО. ОГРАНИЧЕНИЯ.

Поскольку всегда существует некоторая вероятность выхода ВС в полете за пределы эксплуатационных ограничений (в штормовую болтанку, отказное состояние, приведшее к аварийной ситуации), изготовитель обязан предусмотреть это путем назначения предельных ограничений, превышающих эксплуатационный диапазон.


Слайд 96
ВОЗДУШНОЕ СУДНОНормами предусматривается оборудовать ВС средствами предупреждения экипажа в полете о
Текст слайда:

ВОЗДУШНОЕ СУДНО

Нормами предусматривается оборудовать ВС средствами предупреждения экипажа в полете о приближении или достижении эксплуатационных ограничений. К ним относятся тактильная, световая, звуковая сигнализации и др.


Слайд 97
ВОЗДУШНОЕ СУДНОВ документации, определяющей соответствие НЛГ, должно быть также указано, что
Текст слайда:

ВОЗДУШНОЕ СУДНО

В документации, определяющей соответствие НЛГ, должно быть также указано, что возвращение ВС в область эксплуатационных ограничений после выхода из них (без превышения предельных ограничений) не должно требовать от экипажа исключительного профессионального мастерства, применения чрезмерных усилий и необычных приемов пилотирования.


Слайд 98
ВОЗДУШНОЕ СУДНООсобое внимание в Нормах летной годности уделено отказному состоянию ВС
Текст слайда:

ВОЗДУШНОЕ СУДНО


Особое внимание в Нормах летной годности уделено отказному состоянию ВС (функциональным отказам) и его нормированию.


Слайд 99
ВОЗДУШНОЕ СУДНОУчитывая, что именно отказы функциональных систем ВС приводят к особым
Текст слайда:

ВОЗДУШНОЕ СУДНО

Учитывая, что именно отказы функциональных систем ВС приводят к особым ситуациям в полете, необходимо, чтобы самолет (вертолет) был спроектирован таким образом, чтобы в ожидаемых условиях эксплуатации при действиях экипажа в соответствии с РЛЭ:


Слайд 100
ВОЗДУШНОЕ СУДНО. ОТКАЗНОЕ СОСТОЯНИЕлюбое отказное состояние, приводящее к возникновению катастрофической ситуации,
Текст слайда:

ВОЗДУШНОЕ СУДНО. ОТКАЗНОЕ СОСТОЯНИЕ

любое отказное состояние, приводящее к возникновению катастрофической ситуации, оценивалось как событие не более частое, чем практически невероятное, или чтобы суммарная вероятность возникновения катастрофической ситуации, вызванной отказными состояниями (функциональными отказами), для самолета в целом не превышала значения, соответствующего 10-7 на 1 ч полета;


Слайд 101
ВОЗДУШНОЕ СУДНО. ОТКАЗНОЕ СОСТОЯНИЕсуммарная вероятность возникновения аварийной ситуации, вызванной отказными состояниями,
Текст слайда:

ВОЗДУШНОЕ СУДНО. ОТКАЗНОЕ СОСТОЯНИЕ

суммарная вероятность возникновения аварийной ситуации, вызванной отказными состояниями, для самолета в целом не превышала 10-6 на 1 ч полета. При этом рекомендуется, чтобы любое отказное состояние, приводящее к аварийной ситуации, оценивалось как событие не более частое, чем крайне маловероятное;


Слайд 102
ВОЗДУШНОЕ СУДНО. ОТКАЗНОЕ СОСТОЯНИЕсуммарная вероятность возникновения сложной ситуации, вызванной отказными состояниями
Текст слайда:

ВОЗДУШНОЕ СУДНО. ОТКАЗНОЕ СОСТОЯНИЕ

суммарная вероятность возникновения сложной ситуации, вызванной отказными состояниями (функциональными отказами), для самолета (вертолета) в целом не превышала 10-4 на 1 ч полета. При этом рекомендуется, чтобы любое отказное состояние, приводящее к сложной ситуации, оценивалось как событие не более частое, чем маловероятное.


Слайд 103
ВОЗДУШНОЕ СУДНО. ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИНормы летной годности рассматривают требования к летным характеристикам,
Текст слайда:

ВОЗДУШНОЕ СУДНО. ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ


Нормы летной годности рассматривают требования к летным характеристикам, устойчивости и управляемости при следующих условиях:


Слайд 104
ВОЗДУШНОЕ СУДНО. ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИнормально работающих двигателях;отказах критических двигателей;нормальной работе систем и
Текст слайда:

ВОЗДУШНОЕ СУДНО. ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

нормально работающих двигателях;
отказах критических двигателей;
нормальной работе систем и агрегатов, влияющих на летные характеристики, устойчивость и управляемость;


Слайд 105
ВОЗДУШНОЕ СУДНО. ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИотказах функциональных систем, влияющих на летные характеристики, а
Текст слайда:

ВОЗДУШНОЕ СУДНО. ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ


отказах функциональных систем, влияющих на летные характеристики, а также на характеристики устойчивости и управляемости.


Слайд 106
ВОЗДУШНОЕ СУДНО. ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИВо всех перечисленных случаях характеристики устойчивости и управляемости
Текст слайда:

ВОЗДУШНОЕ СУДНО. ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Во всех перечисленных случаях характеристики устойчивости и управляемости относятся к штурвальному режиму управления самолетом. В Нормах также изложены требования к характеристикам самолета на больших углах атаки.


Слайд 107
ЭТАПЫ ПОЛЕТАВзлет — этап полета, включающий в себя разбег самолета и
Текст слайда:

ЭТАПЫ ПОЛЕТА

Взлет — этап полета, включающий в себя разбег самолета и отрыв с последующим набором высоты 400 м над уровнем ВПП или высоты, на которой заканчивается переход в полетную конфигурацию, в зависимости от того, какая из них больше


Слайд 108
ВЗЛЕТНормальный взлет — взлет при нормальной работе всех двигателей и систем самолета, влияющих на взлетные характеристики.
Текст слайда:

ВЗЛЕТ

Нормальный взлет — взлет при нормальной работе всех двигателей и систем самолета, влияющих на взлетные характеристики.


Слайд 109
ВЗЛЕТПрерванный взлет — взлет, протекающий как нормальный до отказа двигателя или
Текст слайда:

ВЗЛЕТ

Прерванный взлет — взлет, протекающий как нормальный до отказа двигателя или систем самолета, влияющих на взлетные характеристики, после чего начинается прекращение взлета с последующим торможением самолета до полной его остановки.


Слайд 110
ВЗЛЕТПродолженный (завершенный) взлет — взлет, протекающий как нормальный до момента отказа
Текст слайда:

ВЗЛЕТ

Продолженный (завершенный) взлет — взлет, протекающий как нормальный до момента отказа двигателя или систем самолета, влияющих на взлетные характеристики, после чего взлет продолжается и завершается с отказавшим двигателем или системой.


Слайд 111
ДИСТАНЦИЯ НОРМАЛЬНОГО (ПРОДОЛЖЕННОГО) ВЗЛЕТА Lвзл    Расстояние по горизонтали,
Текст слайда:

ДИСТАНЦИЯ НОРМАЛЬНОГО (ПРОДОЛЖЕННОГО) ВЗЛЕТА Lвзл


Расстояние по горизонтали, проходимое самолетом от точки старта до точки на высоте 10,7 м над уровнем ВПП в точке отрыва


Слайд 112
ДИСТАНЦИЯ ПРЕРВАННОГО ВЗЛЕТА Lпр.взл  Расстояние по горизонтали, проходимое самолетом от
Текст слайда:

ДИСТАНЦИЯ ПРЕРВАННОГО ВЗЛЕТА Lпр.взл

Расстояние по горизонтали, проходимое самолетом от точки старта до полной остановки. Должна быть равна или меньше располагаемой дистанции прерванного взлета (РДПВ).


Слайд 113
СКОРОСТИ НА ВЗЛЕТЕ  Предписываемые Нормами значения скоростей на этапе взлета
Текст слайда:

СКОРОСТИ НА ВЗЛЕТЕ


Предписываемые Нормами значения скоростей на этапе взлета базируются на определяемых при летных испытаниях минимальных эволютивных скоростях и скорости сваливания самолета.


Слайд 114
МИНИМАЛЬНАЯ ЭВОЛЮТИВНАЯ СКОРОСТЬ Vmin эв  Скорость, на которой при внезапном
Текст слайда:

МИНИМАЛЬНАЯ ЭВОЛЮТИВНАЯ СКОРОСТЬ Vmin эв

Скорость, на которой при внезапном отказе критического двигателя обеспечивается возможность с помощью аэродинамических органов управления восстановить режим полета и сохранить прямолинейное движение самолета с неработающим критическим двигателем.


Слайд 115
СКОРОСТЬ СВАЛИВАНИЯ ВО ВЗЛЕТНОЙ КОНФИГУРАЦИИ Vсв  Минимальная скорость, соответствующая достигнутому
Текст слайда:

СКОРОСТЬ СВАЛИВАНИЯ ВО ВЗЛЕТНОЙ КОНФИГУРАЦИИ Vсв

Минимальная скорость, соответствующая достигнутому в летных испытаниях на больших углах атаки предельному значению угла атаки или углу атаки сваливания.


Слайд 116
СКОРОСТИ НА ВЗЛЕТЕ  Скорость взлета существенно зависит от манеры пилотирования,
Текст слайда:

СКОРОСТИ НА ВЗЛЕТЕ

Скорость взлета существенно зависит от манеры пилотирования, поэтому в Нормах задается безопасная скорость взлета V2, которая должна быть достигнута на высоте не больше 10,7 м над уровнем ВПП в точке отрыва и должна быть не менее чем 1,20 Vсв и 1,10Vmin эв.


Слайд 117
СКОРОСТИ НАБОРА ВЫСОТЫ В конце начального набора высоты до 120 м,
Текст слайда:

СКОРОСТИ НАБОРА ВЫСОТЫ

В конце начального набора высоты до 120 м, т. е. к моменту начала уборки средств механизации скорость начального набора высоты со всеми работающими двигателями должна быть не менее, чем 1,3Vсв и 1,2Vmin эв.


Слайд 118
ГРАДИЕНТЫ НАБОРА ВЫСОТЫ  При указанных выше скоростях набора в НЛГ-С
Текст слайда:

ГРАДИЕНТЫ НАБОРА ВЫСОТЫ

При указанных выше скоростях набора в НЛГ-С приводятся требования к градиентам набора высоты (как со всеми работающими двигателями, так и с одним неработающим) в двух точках траектории 10,7 и 120 м


Слайд 119
ГРАДИЕНТ НАБОРА ВЫСОТЫ, ПРИВЕДЕННЫЙ К ВЫСОТЕ 10,7 М  При одном
Текст слайда:

ГРАДИЕНТ НАБОРА ВЫСОТЫ, ПРИВЕДЕННЫЙ К ВЫСОТЕ 10,7 М

При одном неработающем двигателе, приведенный к высоте 10,7 м, должен быть:
положительным для самолетов с двумя двигателями;
не менее 0,3% для самолетов с тремя двигателями;
не менее 0,5 % для самолетов с четырьмя и большим числом двигателей.


Слайд 120
ГРАДИЕНТ НАБОРА ВЫСОТЫ, ПРИВЕДЕННЫЙ К ВЫСОТЕ 120 М  При одном
Текст слайда:

ГРАДИЕНТ НАБОРА ВЫСОТЫ, ПРИВЕДЕННЫЙ К ВЫСОТЕ 120 М

При одном неработающем двигателе должен быть не менее:
2,4 % для самолетов с двумя двигателями;
2,7 % для самолетов с тремя двигателями;
3,0 % для самолетов с четырьмя и большим числом двигателей.


Слайд 121
ГРАДИЕНТ НАБОРА ВЫСОТЫ, ПРИВЕДЕННЫЙ К ВЫСОТЕ 120 М  Со всеми
Текст слайда:

ГРАДИЕНТ НАБОРА ВЫСОТЫ, ПРИВЕДЕННЫЙ К ВЫСОТЕ 120 М

Со всеми работающими двигателями должен быть не менее 5 % независимо от числа двигателей на самолете в случаях, когда конфигурация самолета взлетная, шасси убрано; скорость равна V2, двигатели работают на режиме, установленном для взлета.


Слайд 122
РАСЧЕТ ВЗЛЕТА При выполнении взлета с конкретного аэродрома по материалам РЛЭ
Текст слайда:

РАСЧЕТ ВЗЛЕТА

При выполнении взлета с конкретного аэродрома по материалам РЛЭ определяется максимально допустимая взлетная масса самолета Mmах.вз, исходя из располагаемых дистанций разбега и взлета.


Слайд 123
РАСЧЕТ ВЗЛЕТА  С помощью номограмм, приведенных в РЛЭ, экипаж для
Текст слайда:

РАСЧЕТ ВЗЛЕТА

С помощью номограмм, приведенных в РЛЭ, экипаж для фактических метеоусловий (температура и давление) и данных аэродрома (длины, уклоны, наличие препятствий в зоне взлета) определяется два значения Мmах.вз (по располагаемым дистанциям взлета и разбега)


Слайд 124
РАСЧЕТ ВЗЛЕТА   Меньшее из двух значений Мmах.вз экипаж принимает
Текст слайда:

РАСЧЕТ ВЗЛЕТА


Меньшее из двух значений Мmах.вз экипаж принимает в качестве максимально допустимой взлетной массы.


Слайд 125
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ДИСТАНЦИЙ РАЗБЕГА И ВЗЛЕТА  При определении в летных испытаниях
Текст слайда:

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ДИСТАНЦИЙ РАЗБЕГА И ВЗЛЕТА

При определении в летных испытаниях дистанций разбега и взлета с отказом критического двигателя на скорости VI Нормы предписывают задержки по времени в 1 с, учитывающие реакцию членов экипажа


Слайд 126
СКОРОСТЬ ПОЛЕТА ПО МАРШРУТУ Во всех случаях, в том числе и
Текст слайда:

СКОРОСТЬ ПОЛЕТА ПО МАРШРУТУ

Во всех случаях, в том числе и с одним или двумя отказавшими двигателями (для самолетов, имеющих более двух двигателей), должна быть не менее 1,3Vсв и не более максимальной эксплуатационной скорости Vmах.э, которую пилот не должен преднамеренно превышать в режиме горизонтального полета, при наборе высоты и снижении.


Слайд 127
ГРАДИЕНТ НАБОРА ВЫСОТЫ  На рекомендованных РЛЭ высотах полета с одним
Текст слайда:

ГРАДИЕНТ НАБОРА ВЫСОТЫ

На рекомендованных РЛЭ высотах полета с одним отказавшим критическим двигателем градиент набора высоты при максимально разрешенном для набора высоты режиме работы двигателей должен быть положительным.


Слайд 128
УСТАНОВИВШИЙСЯ ГОРИЗОНТАЛЬНЫЙ ПОЛЕТДля самолетов, имеющих более двух двигателей, для максимально допустимой
Текст слайда:

УСТАНОВИВШИЙСЯ ГОРИЗОНТАЛЬНЫЙ ПОЛЕТ

Для самолетов, имеющих более двух двигателей, для максимально допустимой посадочной массы должна быть обеспечена возможность установившегося горизонтального полета при двух отказавших двигателях на высоте, превышающей на 400 м максимальную высоту аэродрома во всем диапазоне ожидаемых условий эксплуатации.


Слайд 129
ЭКСТРЕННОЕ СНИЖЕНИЕ   В Нормах установлено, что время экстренного (аварийного)
Текст слайда:

ЭКСТРЕННОЕ СНИЖЕНИЕ


В Нормах установлено, что время экстренного (аварийного) снижения самолета с максимальной крейсерской высоты до высоты 4000 м должно быть не более 3,5 мин.


Слайд 130
ПОСАДКА Посадка самолета, так же как и взлет, сложный и ответственный
Текст слайда:

ПОСАДКА


Посадка самолета, так же как и взлет, сложный и ответственный этап полета, поэтому он подвергается подробному нормированию


Слайд 131
ПОСАДОЧНАЯ ДИСТАНЦИЯ Lnoc  Расстояние по горизонтали, проходимое самолетом с высоты
Текст слайда:

ПОСАДОЧНАЯ ДИСТАНЦИЯ Lnoc

Расстояние по горизонтали, проходимое самолетом с высоты 15 м (для самолетов местных воздушных линий со скоростями захода на посадку менее 200 км/ч с высоты 9 м) над уровнем ВПП до полной его остановки.


Слайд 132
МИНИМАЛЬНАЯ ЭВОЛЮТИВНАЯ СКОРОСТЬ Для нормирования посадочных скоростей вводится минимальная эволютивная скорость
Текст слайда:

МИНИМАЛЬНАЯ ЭВОЛЮТИВНАЯ СКОРОСТЬ

Для нормирования посадочных скоростей вводится минимальная эволютивная скорость при заходе на посадку со всеми работающими двигателями Vmin эп.


Слайд 133
МИНИМАЛЬНАЯ ЭВОЛЮТИВНАЯ СКОРОСТЬ Vmin эп.  Это скорость, на которой при
Текст слайда:

МИНИМАЛЬНАЯ ЭВОЛЮТИВНАЯ СКОРОСТЬ Vmin эп.

Это скорость, на которой при внезапном отказе критического двигателя должна обеспечиваться возможность управления самолетом с помощью аэродинамических органов управления для поддержания прямолинейного движения самолета.


Слайд 134
ОТКАЗ КРИТИЧЕСКОГО ДВИГАТЕЛЯПри этом возможно:продолжать заход на посадку при увеличении тяги
Текст слайда:

ОТКАЗ КРИТИЧЕСКОГО ДВИГАТЕЛЯ

При этом возможно:
продолжать заход на посадку при увеличении тяги (мощности) работающих двигателей для сохранения режима снижения без крена;


Слайд 135
ОТКАЗ КРИТИЧЕСКОГО ДВИГАТЕЛЯПри этом возможнопрервать заход на посадку (уйти на второй
Текст слайда:

ОТКАЗ КРИТИЧЕСКОГО ДВИГАТЕЛЯ

При этом возможно
прервать заход на посадку (уйти на второй круг) при увеличении тяги (мощности) работающих двигателей до максимального ее значения, установленного для ухода на второй круг, с углом крена не более 5° в сторону работающих двигателей.


Слайд 136
УСИЛИЯ НА РЫЧАГАХ УПРАВЛЕНИЯНормируются максимальные усилия на рычагах управления, потребные для
Текст слайда:

УСИЛИЯ НА РЫЧАГАХ УПРАВЛЕНИЯ

Нормируются максимальные усилия на рычагах управления, потребные для пилотирования самолета в соответствии с РЛЭ, в том числе и в полете с одним неработающим двигателем, а также при возникновении отказов более частых, чем маловероятные.


Слайд 137
УСИЛИЯ НА РЫЧАГАХ УПРАВЛЕНИЯ  Не должны превышать по абсолютной величине:
Текст слайда:

УСИЛИЯ НА РЫЧАГАХ УПРАВЛЕНИЯ


Не должны превышать по абсолютной величине:
350 Н в продольном управлении;
200 Н - в поперечном;
700 Н - в путевом.


Слайд 138
УСИЛИЯ НА РЫЧАГАХ УПРАВЛЕНИЯ В АВАРИЙНОЙ СИТУАЦИИ  Могут возрастать, но
Текст слайда:

УСИЛИЯ НА РЫЧАГАХ УПРАВЛЕНИЯ В АВАРИЙНОЙ СИТУАЦИИ

Могут возрастать, но необходимо, чтобы их максимальные кратковременные (не более 30 с) значения не превышали:
600 Н в продольном управлении;
350 Н - в поперечном;
1050 Н - в путевом.


Слайд 139
ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПРОДОЛЬНОЙ УСТОЙЧИВОСТИ И УРАВЛЯЕМОСТИУсилие и перемещение штурвала на единицу
Текст слайда:

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПРОДОЛЬНОЙ УСТОЙЧИВОСТИ И УРАВЛЯЕМОСТИ


Усилие и перемещение штурвала на единицу вертикальной перегрузки. По Нормам эти значения должны быть не менее 100 Н и 5 см соответственно.


Слайд 140
ХАРАКТЕРИСТИКИ ПРОДОЛЬНОЙ УСТОЙЧИВОСТИ И УРАВЛЯЕМОСТИ   При уменьшении усилия для
Текст слайда:

ХАРАКТЕРИСТИКИ ПРОДОЛЬНОЙ УСТОЙЧИВОСТИ И УРАВЛЯЕМОСТИ


При уменьшении усилия для создания приращения перегрузок менее 100 Н и перемещениях штурвала меньше 5 см пилотирование затрудняется.



Слайд 141
ОТКАЗ КРИТИЧЕСКОГО ДВИГАТЕЛЯ ОТ ВЗЛЕТА ДО ПОСАДКИхарактеристики переходных процессов с учетом
Текст слайда:

ОТКАЗ КРИТИЧЕСКОГО ДВИГАТЕЛЯ ОТ ВЗЛЕТА ДО ПОСАДКИ


характеристики переходных процессов с учетом невмешательства пилота в управление в течение 5 с после отказа должны быть такими, чтобы исключался выход самолета за эксплуатационные ограничения по углу атаки (перегрузки) и углу скольжения, угол крена при этом не должен превышать 30 гр.


Слайд 142
ЭФФЕКТИВНОСТЬ ПОПЕРЕЧНОГО И ПУТЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ   Должна быть достаточной для
Текст слайда:

ЭФФЕКТИВНОСТЬ ПОПЕРЕЧНОГО И ПУТЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ


Должна быть достаточной для обеспечения прямолинейного полета с отказавшим критическим двигателем и разворотов как в сторону работающих двигателей, так и отказавшего.


Слайд 143
НОРМИРОВАНИЕ АЭРОДИНАМИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК  Завершается полетом на больших углах атаки. Испытания
Текст слайда:

НОРМИРОВАНИЕ АЭРОДИНАМИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК

Завершается полетом на больших углах атаки. Испытания на сваливание самолета проводятся по программе полетов на больших углах атаки после продувки специальной модели самолета в противоштопорной трубе ЦАГИ и выдачи после этого рекомендаций экипажу по выходу из штопора.


Слайд 144
ИСПЫТАНИЯ НА БОЛЬШИХ УГЛАХ АТАКИ Самолет оборудуется средствами спасения экипажа и
Текст слайда:

ИСПЫТАНИЯ НА БОЛЬШИХ УГЛАХ АТАКИ

Самолет оборудуется средствами спасения экипажа и противоштопорным парашютом. Полеты проводятся при минимальном составе экипажа (два летчика-испытателя и бортинженер).


Слайд 145
ТРЕБОВАНИЯ НЛГ К ХАРАКТЕРИСТИКАМ  «У и У» НА БОЛЬШИХ УГЛАХ
Текст слайда:

ТРЕБОВАНИЯ НЛГ К ХАРАКТЕРИСТИКАМ «У и У» НА БОЛЬШИХ УГЛАХ АТАКИ

Относятся к диапазону углов от допустимого α доп. до предельного
α пред. и должны выполняться во всех конфигурациях, при всех эксплуатационных массах ВС, центровках, в полном диапазоне высот полета, чисел М, предписанных РЛЭ.


Слайд 146
ТРЕБОВАНИЯ НЛГ К ХАРАКТЕРИСТИКАМ  «У и У» НА БОЛЬШИХ УГЛАХ
Текст слайда:

ТРЕБОВАНИЯ НЛГ К ХАРАКТЕРИСТИКАМ «У и У» НА БОЛЬШИХ УГЛАХ АТАКИ


На угле атаки α пред. не должно произойти сваливания, при котором:
возникают явления, препятствующие выводу самолета обычными методами пилотирования на эксплуатационные углы атаки;


Слайд 147
ТРЕБОВАНИЯ НЛГ К ХАРАКТЕРИСТИКАМ  «У и У» НА БОЛЬШИХ УГЛАХ
Текст слайда:

ТРЕБОВАНИЯ НЛГ К ХАРАКТЕРИСТИКАМ «У и У» НА БОЛЬШИХ УГЛАХ АТАКИ


На угле атаки α пред. не должно произойти сваливания, при котором:
приращение угла крена составляет более 40° при симметричной тяге и 70° при несимметричной тяге;


Слайд 148
ТРЕБОВАНИЯ НЛГ К ХАРАКТЕРИСТИКАМ  «У и У» НА БОЛЬШИХ УГЛАХ
Текст слайда:

ТРЕБОВАНИЯ НЛГ К ХАРАКТЕРИСТИКАМ «У и У» НА БОЛЬШИХ УГЛАХ АТАКИ


На угле атаки α пред. не должно произойти сваливания, при котором:
превышаются эксплуатационные ограничения по скорости и перегрузке;
изменяются конфигурации самолета.


Слайд 149
УГОЛ АТАКИ ДОПУСТИМЫЙНа углах атаки, соответствующих α доп. , должны своевременно
Текст слайда:

УГОЛ АТАКИ ДОПУСТИМЫЙ

На углах атаки, соответствующих α доп. , должны своевременно (по оценке пилота) возникать достаточно интенсивные и характерные только для этих углов атаки естественные либо искусственные предупредительные признаки, безошибочно и легко распознаваемые пилотом и не пропадающие при дальнейшем увеличении угла атаки до α пред. .


Слайд 150
ПРЕДУПРЕДИТЕЛЬНЫЕ ПРИЗНАКИтряска конструкции или рычагов управления, отличающаяся от тряски при выпущенной
Текст слайда:

ПРЕДУПРЕДИТЕЛЬНЫЕ ПРИЗНАКИ

тряска конструкции или рычагов управления, отличающаяся от тряски при выпущенной механизации или при полете с отказавшим двигателем;
звуковая сигнализация, отличающаяся от других звуковых сигналов, имеющихся на самолете, с дублирующей световой сигнализацией.


Слайд 151
ТРЕБОВАНИЯ НЛГ К ПРОЧНОСТИ КОНСТРУКЦИИИспользуются для расчетов и прочностных испытаний конструкций
Текст слайда:

ТРЕБОВАНИЯ НЛГ К ПРОЧНОСТИ КОНСТРУКЦИИ


Используются для расчетов и прочностных испытаний конструкций в целом и ее частей.


Слайд 152
СЛУЧАИ НАГРУЖЕНИЯДля охвата всех видов и форм нагружений самолета в эксплуатации
Текст слайда:

СЛУЧАИ НАГРУЖЕНИЯ

Для охвата всех видов и форм нагружений самолета в эксплуатации в НЛГ выбран ряд положений самолета, обуславливающих наиболее тяжелые условия нагружения различных его частей. Эти положения называются «случаями нагружения».


Слайд 153
СТАТИЧЕСКАЯ ПРОЧНОСТЬ КОНСТРУКЦИИ САМОЛЕТА И ЕГО ЧАСТЕЙПроверяется на расчетные нагрузки (Рр)
Текст слайда:

СТАТИЧЕСКАЯ ПРОЧНОСТЬ КОНСТРУКЦИИ САМОЛЕТА И ЕГО ЧАСТЕЙ


Проверяется на расчетные нагрузки (Рр) в соответствии со случаями нагружения (расчетными условиями), в которых определяются эксплуатационные нагрузки Рэ.


Слайд 154
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ НАГРУЗКИХарактеризуют предельно возможный в эксплуатации уровень нагружения.
Текст слайда:

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ НАГРУЗКИ


Характеризуют предельно возможный в эксплуатации уровень нагружения.


Слайд 155
РАСЧЕТНЫЕ НАГРУЗКИОПРЕДЕЛЯЮТСЯ УМНОЖЕНИЕМ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ НАГРУЗОК НА СООТВЕТСТВУЮЩИЙ КОЭФФИЦИЕНТ БЕЗОПАСНОСТИ f, т.е.
Текст слайда:

РАСЧЕТНЫЕ НАГРУЗКИ


ОПРЕДЕЛЯЮТСЯ УМНОЖЕНИЕМ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ НАГРУЗОК НА СООТВЕТСТВУЮЩИЙ КОЭФФИЦИЕНТ БЕЗОПАСНОСТИ f, т.е. Р р = f Р э


Слайд 156
РАСЧЕТНЫЕ НАГРУЗКИ  Конструкция в целом должна выдерживать расчетные нагрузки без
Текст слайда:

РАСЧЕТНЫЕ НАГРУЗКИ


Конструкция в целом должна выдерживать расчетные нагрузки без разрушения в течение по крайней мере трех секунд.


Слайд 157
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ НАГРУЗКИПоскольку нагружение при эксплуатации самолета производится в воздухе и на
Текст слайда:

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ НАГРУЗКИ

Поскольку нагружение при эксплуатации самолета производится в воздухе и на земле, то и расчетные случаи можно разделить на нагружение в полете и при рулении, взлете и посадке.


Слайд 158
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ НАГРУЗКИОдин из основных видов нагружения аэродинамическими силами – нагружение при маневре самолета.
Текст слайда:

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ НАГРУЗКИ


Один из основных видов нагружения аэродинамическими силами – нагружение при маневре самолета.


Слайд 159
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ НАГРУЗКИДля проверки прочности крыла с убранной взлетно-посадочной механизацией рассматривают различные случаи нагружения в полете.
Текст слайда:

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ НАГРУЗКИ


Для проверки прочности крыла с убранной взлетно-посадочной механизацией рассматривают различные случаи нагружения в полете.


Слайд 160
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ НАГРУЗКИОсновные нагрузки при нагружении шасси на земле приходятся на стойки.
Текст слайда:

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ НАГРУЗКИ


Основные нагрузки при нагружении шасси на земле приходятся на стойки. Они раскладываются на составляющие Px, Pz, и Ру.


Слайд 161
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ НАГРУЗКИВ Нормах приведены максимальные значения этих нагрузок с учетом работы
Текст слайда:

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ НАГРУЗКИ


В Нормах приведены максимальные значения этих нагрузок с учетом работы стоек шасси и значений вертикальной составляющей скорости в момент касания самолетом земли Vу.


Слайд 162
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ НАГРУЗКИК числу наземных случаев нагружения относятся рассматриваемые в Нормах нагрузки:
Текст слайда:

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ НАГРУЗКИ

К числу наземных случаев нагружения относятся рассматриваемые в Нормах нагрузки: от ветра на стоянке, при буксировке самолета по аэродрому и местные при обслуживании самолета.


Слайд 163
КОЛЕБАНИЯТребования Норм к обеспечению безопасности от возникновения флаттера, дивергенции, реверса органов
Текст слайда:

КОЛЕБАНИЯ

Требования Норм к обеспечению безопасности от возникновения флаттера, дивергенции, реверса органов управления и других аэроупругих колебаний и колебаний носовой стойки (шимми) направлены на получение необходимых доказательств отсутствия этих опасных явлений во всем диапазоне ожидаемых условий эксплуатации.


Слайд 164
КОЛЕБАНИЯКритерием этого служит запас по скорости. Так, во всем диапазоне полетных
Текст слайда:

КОЛЕБАНИЯ


Критерием этого служит запас по скорости. Так, во всем диапазоне полетных масс самолета и на всех высотах полета возможность возникновения флаттера, дивергенции и реверса органов управления должна быть исключена.


Слайд 165
УСТАЛОСТНАЯ ПРОЧНОСТЬконструкция самолета должна быть такой, чтобы под воздействием повторяющихся в
Текст слайда:

УСТАЛОСТНАЯ ПРОЧНОСТЬ

конструкция самолета должна быть такой, чтобы под воздействием повторяющихся в эксплуатации нагрузок и температур в течение назначенного ресурса ее повреждения, которые могут непосредственно привести к катастрофической ситуации, были практически невероятны.


Слайд 166
УСТАЛОСТНАЯ ПРОЧНОСТЬУсловия для осмотра или инструментального контроля основных силовых элементов конструкции
Текст слайда:

УСТАЛОСТНАЯ ПРОЧНОСТЬ


Условия для осмотра или инструментального контроля основных силовых элементов конструкции в процессе эксплуатации самолета, особенно в местах повышенной концентрации напряжений и вероятных зонах возникновения усталостных повреждений;


Слайд 167
УСТАЛОСТНАЯ ПРОЧНОСТЬМедленный характер развития усталостных повреждений с тем, чтобы остаточная прочность
Текст слайда:

УСТАЛОСТНАЯ ПРОЧНОСТЬ

Медленный характер развития усталостных повреждений с тем, чтобы остаточная прочность и жесткость конструкции вплоть до момента надежного обнаружения повреждения при осмотре (инструментальном контроле) были достаточны для безопасной эксплуатации самолета.


Слайд 168
УСТАЛОСТНАЯ ПРОЧНОСТЬНазначенный ресурс конструкции самолета, выражаемый в летных часах или числом
Текст слайда:

УСТАЛОСТНАЯ ПРОЧНОСТЬ


Назначенный ресурс конструкции самолета, выражаемый в летных часах или числом полетов, определяется на основе лабораторных испытаний на выносливость и живучесть конструкции в целом.


Слайд 169
НАЗНАЧЕННЫЙ РЕСУРСДля современных пассажирских самолетов ресурс до списания задается в диапазоне
Текст слайда:

НАЗНАЧЕННЫЙ РЕСУРС


Для современных пассажирских самолетов ресурс до списания задается в диапазоне 30...60 тыс.ч налета в зависимости от назначения самолета по дальности типового полета.


Слайд 170
ВЫНОСЛИВОСТЬПри испытании на выносливость циклы полетных нагружений возрастают до 150...300 тыс.,
Текст слайда:

ВЫНОСЛИВОСТЬ

При испытании на выносливость циклы полетных нагружений возрастают до 150...300 тыс., что приводит к большой длительности лабораторных испытаний конструкции, исчисляемой 3...5 годами.


Слайд 171
НАЗНАЧЕННЫЙ РЕСУРСБезопасность эксплуатации в пределах назначенных ресурсов до списания должна контролироваться
Текст слайда:

НАЗНАЧЕННЫЙ РЕСУРС

Безопасность эксплуатации в пределах назначенных ресурсов до списания должна контролироваться опытом эксплуатации всего парка и группы головных рейсовых самолетов.


Слайд 172
САМОЛЕТЫ - ЛИДЕРЫК последним должны относиться самолеты, максимально опережающие по наработке
Текст слайда:

САМОЛЕТЫ - ЛИДЕРЫ

К последним должны относиться самолеты, максимально опережающие по наработке остальной парк. Численность и состав головной группы самолетов устанавливаются конкретно для каждого типа самолета.


Слайд 173
ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К КОНСТРУКЦИИ И СИСТЕМАМ САМОЛЕТАК функциональным системам самолета относятся следующие:управления;шасси;торможения колес;гидравлические и пневматические;
Текст слайда:

ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К КОНСТРУКЦИИ И СИСТЕМАМ САМОЛЕТА

К функциональным системам самолета относятся следующие:
управления;
шасси;
торможения колес;
гидравлические и пневматические;


Слайд 174
ФУНКЦИОНАЛЬНЫЕ СИСТЕМЫжизнеобеспечения;противообледенительные;сбора полетной информации;защиты самолета от атмосферного электричества.
Текст слайда:

ФУНКЦИОНАЛЬНЫЕ СИСТЕМЫ


жизнеобеспечения;
противообледенительные;
сбора полетной информации;
защиты самолета от атмосферного электричества.


Слайд 175
ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К КОНСТРУКЦИИ И СИСТЕМАМ САМОЛЕТАХарактер и смысл требований Норм
Текст слайда:

ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К КОНСТРУКЦИИ И СИСТЕМАМ САМОЛЕТА


Характер и смысл требований Норм к функциональным системам самолета во всей своей полноте раскрываются на примере системы управления самолетом


Слайд 176
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ Должна обеспечивать характеристики управляемости, устойчивости и маневренности самолета во
Текст слайда:

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ

Должна обеспечивать характеристики управляемости, устойчивости и маневренности самолета во всех ОУЭ и при непреднамеренном выводе или самопроизвольном выходе самолета за эксплуатационные ограничения вплоть до достижения предельных ограничений.


Слайд 177
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯДеформации фюзеляжа, крыла, оперения и проводки механического управления не должны
Текст слайда:

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ


Деформации фюзеляжа, крыла, оперения и проводки механического управления не должны приводить к затруднению отклонений органов управления и снижению их эффективности или вызывать хотя бы кратковременное заклинивание.


Слайд 178
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯПри отказах в системах управления, в том числе при отказах
Текст слайда:

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ


При отказах в системах управления, в том числе при отказах двигателей и взаимодействующих систем, должны обеспечиваться условия нормального полета.


Слайд 179
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯПри любых комбинациях двух последовательных отказов, не отнесенных к практически
Текст слайда:

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ

При любых комбинациях двух последовательных отказов, не отнесенных к практически невероятным событиям, должно обеспечиваться продолжение полета самолета (включая его завершение) на безопасных режимах.


Слайд 180
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯКонструкция систем управления должна быть такой, чтобы исключалась возможность неправильного
Текст слайда:

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ


Конструкция систем управления должна быть такой, чтобы исключалась возможность неправильного монтажа, сборки и регулирования при техническом обслуживании, а также неправильности функционирования.


Слайд 181
СИСТЕМА ШАССИТребования Норм предусматривают простоту управления уборкой, выпуском шасси с помощью
Текст слайда:

СИСТЕМА ШАССИ


Требования Норм предусматривают простоту управления уборкой, выпуском шасси с помощью одного управляющего органа, имеющего надежную фиксацию во всех положениях.


Слайд 182
СИСТЕМА ШАССИСамолет должен быть оборудован системой для аварийного выпуска шасси и
Текст слайда:

СИСТЕМА ШАССИ

Самолет должен быть оборудован системой для аварийного выпуска шасси и сигнализацией о положении шасси и необходимости его выпуска перед посадкой.


Слайд 183
ТРЕБОВАНИЯ К ГИДРАВЛИЧЕСКИМ И ПНЕВМАТИЧЕСКИМ СИСТЕМАМДолжны выполняться по принципу резервирования. Кратность
Текст слайда:

ТРЕБОВАНИЯ К ГИДРАВЛИЧЕСКИМ И ПНЕВМАТИЧЕСКИМ СИСТЕМАМ

Должны выполняться по принципу резервирования. Кратность резервирования должна определяться из условия обеспечения надежного выполнения функций питания приводов, работающих от гидравлической и пневматической систем, во всех ОУЭ.


Слайд 184
СИСТЕМА КОНДИЦИОНИРОВАНИЯ ВОЗДУХАДолжна обеспечивать наддув герметической кабины самолета не менее чем
Текст слайда:

СИСТЕМА КОНДИЦИОНИРОВАНИЯ ВОЗДУХА


Должна обеспечивать наддув герметической кабины самолета не менее чем от двух источников сжатого воздуха.


Слайд 185
СИСТЕМА КОНДИЦИОНИРОВАНИЯ ВОЗДУХАПри выходе из строя одного из них температура в
Текст слайда:

СИСТЕМА КОНДИЦИОНИРОВАНИЯ ВОЗДУХА

При выходе из строя одного из них температура в кабине не должна падать ниже + 20С, расход подаваемого воздуха на каждого пассажира должен быть не менее 12 кг/ч, а на каждого члена экипажа— не менее 24 кг/ч.


Слайд 186
СИСТЕМА КОНДИЦИОНИРОВАНИЯ ВОЗДУХАВоздух, подаваемый в гермокабину, должен отвечать соответствующим санитарно-гигиеническим требованиям
Текст слайда:

СИСТЕМА КОНДИЦИОНИРОВАНИЯ ВОЗДУХА

Воздух, подаваемый в гермокабину, должен отвечать соответствующим санитарно-гигиеническим требованиям на содержание вредных примесей (окиси углерода, окиси азота, паров топлива, паров и аэрозолей смазочных масел и др.).


Слайд 187
КИСЛОРОДНЫЕ СИСТЕМЫВ самолетах с герметической кабиной устанавливаются на случай ее разгерметизации в полете.
Текст слайда:

КИСЛОРОДНЫЕ СИСТЕМЫ


В самолетах с герметической кабиной устанавливаются на случай ее разгерметизации в полете.


Слайд 188
КИСЛОРОДНЫЕ СИСТЕМЫКислородное оборудование для пассажиров и бортпроводников предназначено для их защиты
Текст слайда:

КИСЛОРОДНЫЕ СИСТЕМЫ


Кислородное оборудование для пассажиров и бортпроводников предназначено для их защиты от кислородного голодания или терапевтического питания кислородом отдельных пассажиров.


Слайд 189
КИСЛОРОДНЫЕ СИСТЕМЫПодача кислорода членам экипажа осуществляется от отдельного источника.
Текст слайда:

КИСЛОРОДНЫЕ СИСТЕМЫ


Подача кислорода членам экипажа осуществляется от отдельного источника.


Слайд 190
КИСЛОРОДНЫЕ СИСТЕМЫКислородное оборудование должно обеспечивать не только защиту экипажа от кислородного
Текст слайда:

КИСЛОРОДНЫЕ СИСТЕМЫ

Кислородное оборудование должно обеспечивать не только защиту экипажа от кислородного голодания, но и от действий на глаза и органы дыхания дыма, окиси углерода (угарного газа) и других вредных газов в случае пожара или задымления пилотской кабины и пассажирского салона.


Слайд 191
БОРТОВАЯ СИСТЕМА СБОРА ПОЛЕТНОЙ ИНФОРМАЦИИПредназначена для оказания помощи специалистам в установлении
Текст слайда:

БОРТОВАЯ СИСТЕМА СБОРА ПОЛЕТНОЙ ИНФОРМАЦИИ

Предназначена для оказания помощи специалистам в установлении причин авиационных происшествий и инцидентов


Слайд 192
БОРТОВАЯ СИСТЕМА СБОРА ПОЛЕТНОЙ ИНФОРМАЦИИМожет быть использована также для оценки технического
Текст слайда:

БОРТОВАЯ СИСТЕМА СБОРА ПОЛЕТНОЙ ИНФОРМАЦИИ

Может быть использована также для оценки технического состояния авиационной техники, контроля режимов работы систем и агрегатов самолета, оценки действий экипажа.


Слайд 193
БОРТОВАЯ СИСТЕМА СБОРА ПОЛЕТНОЙ ИНФОРМАЦИИВ состав системы входят бортовые средства сбора параметрической и звуковой информации.
Текст слайда:

БОРТОВАЯ СИСТЕМА СБОРА ПОЛЕТНОЙ ИНФОРМАЦИИ


В состав системы входят бортовые средства сбора параметрической и звуковой информации.


Слайд 194
АВАРИЙНО-СПАСАТЕЛЬНОЕ ОБОРУОВАНИЕЦель оснащения - сведение к минимуму риска травмирования пассажиров и
Текст слайда:

АВАРИЙНО-СПАСАТЕЛЬНОЕ ОБОРУОВАНИЕ

Цель оснащения - сведение к минимуму риска травмирования пассажиров и членов экипажа и обеспечения возможности их эвакуации в случае аварийной посадки самолета.


Слайд 195
АВАРИЙНО-СПАСАТЕЛЬНОЕ ОБОРУОВАНИЕДолжны выполняться требования:к конструкции и материалам пассажирских и пилотских кресел
Текст слайда:

АВАРИЙНО-СПАСАТЕЛЬНОЕ ОБОРУОВАНИЕ

Должны выполняться требования:
к конструкции и материалам пассажирских и пилотских кресел и привязных ремней;
к размерам, числу и маркировке аварийных выходов для экипажа и пассажиров;
к составу и характеристикам бортового аварийно-спасательного оборудования.


Слайд 196
ДЕМОНСТРАЦИЯ АВАРИЙНОЙ ЭВАКУАЦИИПосле завершения испытаний всего комплекса аварийно-спасательного оборудования проигрывается ситуация
Текст слайда:

ДЕМОНСТРАЦИЯ АВАРИЙНОЙ ЭВАКУАЦИИ

После завершения испытаний всего комплекса аварийно-спасательного оборудования проигрывается ситуация при максимальном заявленном изготовителем самолета числе пассажиров и членов экипажа (включая бортпроводников).


Слайд 197
ДЕМОНСТРАЦИЯ АВАРИЙНОЙ ЭВАКУАЦИИИспытания проводят в темное время суток или в искусственно
Текст слайда:

ДЕМОНСТРАЦИЯ АВАРИЙНОЙ ЭВАКУАЦИИ


Испытания проводят в темное время суток или в искусственно созданных условиях затемнения с использованием на самолете системы аварийного освещения.


Слайд 198
ДЕМОНСТРАЦИЯ АВАРИЙНОЙ ЭВАКУАЦИИПри проведении имитации аварийной эвакуации каждая дверь и выход
Текст слайда:

ДЕМОНСТРАЦИЯ АВАРИЙНОЙ ЭВАКУАЦИИ


При проведении имитации аварийной эвакуации каждая дверь и выход находятся в положении, соответствующем нормальному взлету (самолет на земле);


Слайд 199
ДЕМОНСТРАЦИЯ АВАРИЙНОЙ ЭВАКУАЦИИВсе бортовое аварийно-спасательное оборудование (БАСО) (надувные аварийные трапы, групповые
Текст слайда:

ДЕМОНСТРАЦИЯ АВАРИЙНОЙ ЭВАКУАЦИИ

Все бортовое аварийно-спасательное оборудование (БАСО) (надувные аварийные трапы, групповые и индивидуальные спасательные плавсредства и др.) установлено в соответствии с перечнем БАСО для данного самолета;


Слайд 200
ДЕМОНСТРАЦИЯ АВАРИЙНОЙ ЭВАКУАЦИИВ состав пассажиров при имитации аварийной эвакуации должно входить
Текст слайда:

ДЕМОНСТРАЦИЯ АВАРИЙНОЙ ЭВАКУАЦИИ

В состав пассажиров при имитации аварийной эвакуации должно входить не менее 40% женщин и 5% лиц старше 60 лет; перед началом демонстрации аварийной эвакуации не проводятся репетиции или тренировки пассажиров.


Слайд 201
ДЕМОНСТРАЦИЯ АВАРИЙНОЙ ЭВАКУАЦИИПри этих условиях эвакуация всех людей из самолета (пассажиров
Текст слайда:

ДЕМОНСТРАЦИЯ АВАРИЙНОЙ ЭВАКУАЦИИ

При этих условиях эвакуация всех людей из самолета (пассажиров и экипажа) на землю должна обеспечиваться за время не более 90с вне зависимости от пассажировместимости ВС.


Слайд 202
КОНСТРУКЦИОННЫЕ МАТЕРИАЛЫприменяемые для изготовления систем и агрегатов ВС, должны обеспечивать их
Текст слайда:

КОНСТРУКЦИОННЫЕ МАТЕРИАЛЫ

применяемые для изготовления систем и агрегатов ВС, должны обеспечивать их надежную работу в ОУЭ в течение назначенного ресурса и календарного срока службы без изменения своих механических, антикоррозионных, физических и других свойств.


Слайд 203
КОНСТРУКЦИОННЫЕ МАТЕРИАЛЫКонструкционные и декоративно-отделочные неметаллические материалы в кабинах пассажиров и членов
Текст слайда:

КОНСТРУКЦИОННЫЕ МАТЕРИАЛЫ


Конструкционные и декоративно-отделочные неметаллические материалы в кабинах пассажиров и членов экипажа должны быть трудносгораемыми и самозатухающими.


Слайд 204
КОНСТРУКЦИОННЫЕ МАТЕРИАЛЫМатериал, используемый для остекления, в случае разрушения не должен образовывать опасных осколков.
Текст слайда:

КОНСТРУКЦИОННЫЕ МАТЕРИАЛЫ


Материал, используемый для остекления, в случае разрушения не должен образовывать опасных осколков.


Слайд 205
ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К СИЛОВЫМ УСТАНОВКАМСиловая установка (СУ)— это совокупность элементов самолета,
Текст слайда:

ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К СИЛОВЫМ УСТАНОВКАМ


Силовая установка (СУ)— это совокупность элементов самолета, необходимых для создания тяги, включающая в себя:


Слайд 206
СИЛОВАЯ УСТАНОВКАдвигатели;воздушные винты (для ТВД);топливную и масляную системы;системы управления двигателями,оборудование контроля
Текст слайда:

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА

двигатели;
воздушные винты (для ТВД);
топливную и масляную системы;
системы управления двигателями,
оборудование контроля работы двигателей,
воздухозаборники;
систему пожарной защиты и др.


Слайд 207
ДВИГАТЕЛЬОсновное требование - должен быть спроектирован и изготовлен так, чтобы в
Текст слайда:

ДВИГАТЕЛЬ

Основное требование - должен быть спроектирован и изготовлен так, чтобы в ОУЭ в течение назначенного ресурса и срока службы отказы с опасными последствиями, приводящие к возникновению КС, оценивались за 1 ч наработки двигателя как события практически невероятные


Слайд 208
ОПАСНЫЕ ОТКАЗЫразрушения элементов ротора, обломки которых не удерживаются внутри корпусов (нелокализованные разрушения);нелокализованные пожары;
Текст слайда:

ОПАСНЫЕ ОТКАЗЫ

разрушения элементов ротора, обломки которых не удерживаются внутри корпусов (нелокализованные разрушения);
нелокализованные пожары;


Слайд 209
ОПАСНЫЕ ОТКАЗЫотказы, вызывающие повышение содержания в отбираемом (в систему кондиционирования) воздухе вредных примесей сверх допустимых концентраций;
Текст слайда:

ОПАСНЫЕ ОТКАЗЫ

отказы, вызывающие повышение содержания в отбираемом (в систему кондиционирования) воздухе вредных примесей сверх допустимых концентраций;


Слайд 210
ОПАСНЫЕ ОТКАЗЫотказы, приводящие к возникновению недопустимой тяги в направлении, противоположном движению самолета;отказы, исключающие возможность выключения двигателя.
Текст слайда:

ОПАСНЫЕ ОТКАЗЫ


отказы, приводящие к возникновению недопустимой тяги в направлении, противоположном движению самолета;
отказы, исключающие возможность выключения двигателя.


Слайд 211
СЕРТИФИКАЦИЯ ДВИГАТЕЛЕЙПоскольку двигатель сертифцируется до установки на самолет, согласно Нормам он
Текст слайда:

СЕРТИФИКАЦИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ


Поскольку двигатель сертифцируется до установки на самолет, согласно Нормам он обязан пройти стендовые и летные испытания


Слайд 212
ИСПЫТАНИЯ ДВИГАТЕЛЕЙспециальные стендовые испытания по определению вибрационных характеристик, проверке двигателя на
Текст слайда:

ИСПЫТАНИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ

специальные стендовые испытания по определению вибрационных характеристик, проверке двигателя на достаточность запаса газодинамической устойчивости, по термометрированию основных элементов конструкции двигателей;


Слайд 213
ИСПЫТАНИЯ ДВИГАТЕЛЕЙИспытания двигателя на стенде с забрасыванием на его вход птиц
Текст слайда:

ИСПЫТАНИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ

Испытания двигателя на стенде с забрасыванием на его вход птиц со скоростью полета самолета, кусков льда и града. Этими испытаниями проверяется работоспособность двигателя при попадании в воздухозаборник посторонних предметов;


Слайд 214
ИСПЫТАНИЯ ДВИГАТЕЛЕЙтермометрирование основных элементов конструкции двигателя;испытания двигателя в термобарокамере по определению его высотно-скоростных характеристик;
Текст слайда:

ИСПЫТАНИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ

термометрирование основных элементов конструкции двигателя;
испытания двигателя в термобарокамере по определению его высотно-скоростных характеристик;


Слайд 215
ИСПЫТАНИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ150-часовые стендовые испытания;испытания по установлению ресурса двигателя;летные испытания двигателя на самолете-лаборатории.
Текст слайда:

ИСПЫТАНИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ

150-часовые стендовые испытания;
испытания по установлению ресурса двигателя;
летные испытания двигателя на самолете-лаборатории.


Слайд 216
ТРЕБОВАНИЯ К СИЛОВЫМ УСТАНОВКАМДвигатели и их системы в силовой установке самолета
Текст слайда:

ТРЕБОВАНИЯ К СИЛОВЫМ УСТАНОВКАМ


Двигатели и их системы в силовой установке самолета должны располагаться и управляться независимо друг от друга.


Слайд 217
ТРЕБОВАНИЯ К СИЛОВЫМ УСТАНОВКАМЛюбой отказ систем силовой установки (топливной, масляной, управления
Текст слайда:

ТРЕБОВАНИЯ К СИЛОВЫМ УСТАНОВКАМ


Любой отказ систем силовой установки (топливной, масляной, управления и др.) не должен приводить к отказу более чем одного двигателя.


Слайд 218
ТРЕБОВАНИЯ НЛГ К СИСТЕМАМ ПОЖАРНОЙ ЗАЩИТЫЗащита от пожара должна быть предусмотрена
Текст слайда:

ТРЕБОВАНИЯ НЛГ К СИСТЕМАМ ПОЖАРНОЙ ЗАЩИТЫ


Защита от пожара должна быть предусмотрена для силовой и вспомогательных установок, кабин экипажа, и пассажиров, грузовых и багажных отсеков.


Слайд 219
КОМПЛЕКС СРЕДСТВ ПОЖАРНОЙ ЗАЩИТЫ.устройства, предупреждающие возникновение и распространение пожара (пожарные перегородки,
Текст слайда:

КОМПЛЕКС СРЕДСТВ ПОЖАРНОЙ ЗАЩИТЫ.

устройства, предупреждающие возникновение и распространение пожара (пожарные перегородки, использование в конструкции ВС огнестойких, трудносгораемых или самозатухающих материалов, вентиляция, дренаж и др.);


Слайд 220
КОМПЛЕКС СРЕДСТВ ПОЖАРНОЙ ЗАЩИТЫ.системы и приборы обнаружения перегрева и пожара и
Текст слайда:

КОМПЛЕКС СРЕДСТВ ПОЖАРНОЙ ЗАЩИТЫ.

системы и приборы обнаружения перегрева и пожара и сигнализация о нем экипажу (системы, реагирующие на появление дыма, пламени, повышение температуры);


Слайд 221
КОМПЛЕКС СРЕДСТВ ПОЖАРНОЙ ЗАЩИТЫ.системы пожаротушения силовых установок, грузовых и багажных отсеков,
Текст слайда:

КОМПЛЕКС СРЕДСТВ ПОЖАРНОЙ ЗАЩИТЫ.

системы пожаротушения силовых установок, грузовых и багажных отсеков, недоступных для экипажа в полете;
средства пожаротушения (огнетушители) в кабинах экипажа и пассажиров.


Слайд 222
ТРЕБОВАНИЯ К ОБОРУДОВАНИЮ САМОЛЕТАТехнические устройства (оборудование бортовое) устанавливаются на самолете для:
Текст слайда:

ТРЕБОВАНИЯ К ОБОРУДОВАНИЮ САМОЛЕТА

Технические устройства (оборудование бортовое) устанавливаются на самолете для:
определения его местоположения в полете;
обеспечения самолетовождения;


Слайд 223
ТРЕБОВАНИЯ К ОБОРУДОВАНИЮ САМОЛЕТАуправления воздушным движением; обеспечения внешней и внутренней связи;
Текст слайда:

ТРЕБОВАНИЯ К ОБОРУДОВАНИЮ САМОЛЕТА

управления воздушным движением;
обеспечения внешней и внутренней связи;
энергоснабжения;
решения светотехнических задач,
контроля за работой силовой установки.


Слайд 224
СОСТАВ ОБОРУДОВАНИЯпилотажно-навигационное (ПНО);радиотехническое оборудование навигации, посадки и управления воздушным движением (РТОНП и УВД);
Текст слайда:

СОСТАВ ОБОРУДОВАНИЯ


пилотажно-навигационное (ПНО);
радиотехническое оборудование навигации, посадки и управления воздушным движением (РТОНП и УВД);


Слайд 225
СОСТАВ ОБОРУДОВАНИЯрадиосвязное (РСО);электротехническое (ЭО);светотехническое (СО);средства контроля работы силовой установки.
Текст слайда:

СОСТАВ ОБОРУДОВАНИЯ


радиосвязное (РСО);
электротехническое (ЭО);
светотехническое (СО);
средства контроля работы силовой установки.


Слайд 226
ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯв ожидаемых условиях полета должно обеспечиваться выполнение всех требуемых функций
Текст слайда:

ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ

в ожидаемых условиях полета должно обеспечиваться выполнение всех требуемых функций для производства полета в соответствии с Руководством по летной эксплуатации (РЛЭ);


Слайд 227
ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯзащита от внешних воздействий (перегрузки, вибрации, температуры и др.), которые
Текст слайда:

ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ

защита от внешних воздействий (перегрузки, вибрации, температуры и др.), которые могут иметь место на самолете при его эксплуатации в местах установки оборудования;


Слайд 228
ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯпри отказах функциональных систем оборудования, должны быть предусмотрены средства контроля их отказного состояния и индикации;
Текст слайда:

ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ

при отказах функциональных систем оборудования, должны быть предусмотрены средства контроля их отказного состояния и индикации;


Слайд 229
ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯдля проверки исправности оборудования в его конструкции должно быть предусмотрено наличие встроенного контроля работоспособности;
Текст слайда:

ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ

для проверки исправности оборудования в его конструкции должно быть предусмотрено наличие встроенного контроля работоспособности;


Слайд 230
ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯпредотвращение помех, приводящих к потере работоспособности, при одновременной работе функциональных
Текст слайда:

ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ

предотвращение помех, приводящих к потере работоспособности, при одновременной работе функциональных систем оборудования (потребляющих, генерирующих, преобразующих или распределяющих электроэнергию или электрические сигналы).


Слайд 231
КОМПАНОВКА КАБИНЫудобное размещение всех членов экипажа в кабине с соблюдением антропометрических
Текст слайда:

КОМПАНОВКА КАБИНЫ

удобное размещение всех членов экипажа в кабине с соблюдением антропометрических требований;
возможность эффективно выполнять функциональные обязанности на всех режимах полета, предусмотренных РЛЭ.


Слайд 232
ЭРГОНОМИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИТребования к размещению органов управления самолетом, силовой установкой и оборудованием
Текст слайда:

ЭРГОНОМИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ

Требования к размещению органов управления самолетом, силовой установкой и оборудованием на рабочих местах экипажа, к размещению приборов и сигнализаторов представлены в Нормах с учетом эргономических рекомендаций и принятого состава экипажа (два пилота или два пилота и бортинженер).


Слайд 233
СИГНАЛИЗАЦИЯВ состав оборудования кабин экипажа входит сигнализация, которая предназначена для оповещения
Текст слайда:

СИГНАЛИЗАЦИЯ

В состав оборудования кабин экипажа входит сигнализация, которая предназначена для оповещения экипажа о возникновении в полете особой ситуации.


Слайд 234
СИГНАЛИЗАЦИЯвизуальные средства для выдачи сигналов с помощью ламп, кнопок, бленкеров, флажков (планок) или шторок, электромеханических индикаторов;
Текст слайда:

СИГНАЛИЗАЦИЯ

визуальные средства для выдачи сигналов с помощью ламп, кнопок, бленкеров, флажков (планок) или шторок, электромеханических индикаторов;


Слайд 235
СИГНАЛИЗАЦИЯзвуковые для выдачи тональных звуковых сигналов (сирена, звонок, зуммер) или речевых
Текст слайда:

СИГНАЛИЗАЦИЯ

звуковые для выдачи тональных звуковых сигналов (сирена, звонок, зуммер) или речевых сообщений с помощью системы речевого информатора;


Слайд 236
СИГНАЛИЗАЦИЯтактильные, которые оказывают воздействие на мышечно-суставные рецепторы (например, тряска штурвала).
Текст слайда:

СИГНАЛИЗАЦИЯ

тактильные, которые оказывают воздействие на мышечно-суставные рецепторы (например, тряска штурвала).


Слайд 237
СИГНАЛИЗАЦИЯСредства внутрикабинной сигнализации, установленные на самолете, должны обеспечивать выдачу аварийной, предупреждающей и уведомляющей информации (сигналов).
Текст слайда:

СИГНАЛИЗАЦИЯ

Средства внутрикабинной сигнализации, установленные на самолете, должны обеспечивать выдачу аварийной, предупреждающей и уведомляющей информации (сигналов).


Слайд 238
СИГНАЛИЗАЦИЯК аварийной относится информация о событиях, связанных с возможностью возникновения особых
Текст слайда:

СИГНАЛИЗАЦИЯ

К аварийной относится информация о событиях, связанных с возможностью возникновения особых ситуаций и требующих немедленного действия со стороны экипажа (резервное время tрез <5 c).


Слайд 239
СИГНАЛИЗАЦИЯАварийная сигнальная информация должна включать сигнал сильного привлекающего действия. При этом
Текст слайда:

СИГНАЛИЗАЦИЯ

Аварийная сигнальная информация должна включать сигнал сильного привлекающего действия. При этом должно использоваться не менее двух видов сигнальных средств, воздействующих на разные рецепторы членов экипажа.


Слайд 240
СИГНАЛИЗАЦИЯК уведомляющей относится информация, указывающая на нормальную работу систем, выполнение алгоритма
Текст слайда:

СИГНАЛИЗАЦИЯ

К уведомляющей относится информация, указывающая на нормальную работу систем, выполнение алгоритма работы членов экипажа и др. По располагаемому времени tрас уведомляющая информация не регламентируется.


Слайд 241
ПРИНЦИПЫ ПОДДЕРЖАНИЯ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ (ЛГ)В соответствии с документами ИКАО поддержание ЛГ
Текст слайда:

ПРИНЦИПЫ ПОДДЕРЖАНИЯ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ (ЛГ)

В соответствии с документами ИКАО поддержание ЛГ предполагает осуществление комплекса мероприятий, которые гарантируют, что в любой момент своего ресурса ВС соответствует действующим требованиям к ЛГ и его техническое состояние обеспечивает безопасную эксплуатацию.


Слайд 242
КОМПЛЕКС МЕРОПРИЯТИЙосуществляемый под контролем соответствующих полномочных органов ГА государства разработчика и
Текст слайда:

КОМПЛЕКС МЕРОПРИЯТИЙ

осуществляемый под контролем соответствующих полномочных органов ГА государства разработчика и государства регистрации должен предусматривать:
1. Проектирование таких конструкций ВС, которые:
а) обеспечивают безопасность эксплуатации конструкции (в том числе и по условиям прочности в течение всего срока службы);


Слайд 243
КОМПЛЕКС МЕРОПРИЯТИЙ…б) обеспечивают необходимую эксплуатационную технологичность для проведения осмотров с высокой
Текст слайда:

КОМПЛЕКС МЕРОПРИЯТИЙ


б) обеспечивают необходимую эксплуатационную технологичность для проведения осмотров с высокой эффективностью обнаружения возникающих дефектов;
в) позволяют использовать установленные методы и способы выполнения ТО.


Слайд 244
КОМПЛЕКС МЕРОПРИЯТИЙ…должен предусматривать:2. Подготовку разработчиком ВС необходимой эксплуатационной документации;3. Разработку эксплуатантом
Текст слайда:

КОМПЛЕКС МЕРОПРИЯТИЙ

…должен предусматривать:
2. Подготовку разработчиком ВС необходимой эксплуатационной документации;
3. Разработку эксплуатантом Руководства по ТО, используя для этого предоставленную разработчиком информацию;


Слайд 245
КОМПЛЕКС МЕРОПРИЯТИЙ…должен предусматривать:4. Предоставление эксплуатантом разработчику, в соответствии с требованиями государства
Текст слайда:

КОМПЛЕКС МЕРОПРИЯТИЙ

…должен предусматривать:
4. Предоставление эксплуатантом разработчику, в соответствии с требованиями государства регистрации, данных о дефектах и прочей существенной информации, касающейся ТО и эксплуатации авиатехники;



Слайд 246
КОМПЛЕКС МЕРОПРИЯТИЙ…должен предусматривать:5. Анализ разработчиком, государством разработчика и государством регистрации дефектов,
Текст слайда:

КОМПЛЕКС МЕРОПРИЯТИЙ

…должен предусматривать:
5. Анализ разработчиком, государством разработчика и государством регистрации дефектов, происшествий и информации, касающейся ТО и эксплуатации, а также разработку и передачу информации (в виде директив по ЛГ или бюллетеней) о рекомендуемых или обязательных действиях, предпринимаемых по результатам этого анализа;


Слайд 247
КОМПЛЕКС МЕРОПРИЯТИЙ…должен предусматривать:6. Рассмотрение эксплуатантом и государством регистрации информации, представленной разработчиком
Текст слайда:

КОМПЛЕКС МЕРОПРИЯТИЙ

…должен предусматривать:
6. Рассмотрение эксплуатантом и государством регистрации информации, представленной разработчиком или государством разработчика, и осуществление необходимых действий в связи с исходной информацией, обращая особое внимание на действия, указанные в качестве обязательных;


Слайд 248
КОМПЛЕКС МЕРОПРИЯТИЙ…должен предусматривать:7. Выполнение эксплуатантом всех обязательных требований, касающихся ВС, и,
Текст слайда:

КОМПЛЕКС МЕРОПРИЯТИЙ

…должен предусматривать:
7. Выполнение эксплуатантом всех обязательных требований, касающихся ВС, и, в частности, соблюдение условий отработки ресурса, связанных с прочностью (усталостью, коррозией и т.п.), а также проведение любых специальных проверок или инспекционных осмотров, предусмотренных процессом сертификации или признанных необходимыми впоследствии для обеспечения целостности конструкции;


Слайд 249
КОМПЛЕКС МЕРОПРИЯТИЙ…должен предусматривать:8. Подготовку и выполнение программ дополнительных инспекционных осмотров конструкции стареющих воздушных судов.
Текст слайда:

КОМПЛЕКС МЕРОПРИЯТИЙ

…должен предусматривать:

8. Подготовку и выполнение программ дополнительных инспекционных осмотров конструкции стареющих воздушных судов.



Слайд 250
Концепция ИКАО по поддержанию ЛГ ГВС, как правило, имеет национальные особенности
Текст слайда:

Концепция ИКАО


по поддержанию ЛГ ГВС, как правило, имеет национальные особенности при ее реализации. Например, в России принята концепция единого регламента ТО, в соответствии с которой п. 3 концепции ИКАО российским эксплуатантом практически не выполняется; в связи с существованием в России системы поэтапного продления ресурса и срока службы АТ п. 7 приобретает исключительно важное значение.


Слайд 251
ГЛАВНЫЕ КОМПОНЕНТЫ СИСТЕМЫ ПОДДЕРЖАНИЯ ЛГ ВС
Текст слайда:

ГЛАВНЫЕ КОМПОНЕНТЫ СИСТЕМЫ ПОДДЕРЖАНИЯ ЛГ ВС










Слайд 252
Свойства ВС Закладываются при проектировании, реализуются в производстве и поддерживаются при
Текст слайда:

Свойства ВС

Закладываются при проектировании, реализуются в производстве и поддерживаются при эксплуатации (п.п. 1 и 7) и позволяют конструкции ВС при установленных методах и способах выполнения ТО обеспечивать необходимую безопасность эксплуатации.


Слайд 253
Конструкция ВС должна быть спроектирована таким образом, чтобы при эксплуатации ВС
Текст слайда:

Конструкция ВС

должна быть спроектирована таким образом, чтобы при эксплуатации ВС обеспечивался высокий уровень безопасности его эксплуатации.
Концепция поддержания ЛГ ВС в части его конструкции (п.п.1 и 7 схемы) может быть детализирована в виде концепции безопасности конструкции по условиям прочности.


Слайд 254
Концепция безопасности конструкции по условиям прочности В пределах установленного ресурса (срока
Текст слайда:

Концепция безопасности конструкции по условиям прочности

В пределах установленного ресурса (срока службы) в ожидаемых условиях эксплуатации (окружающая среда, типовой спектр нагрузок и т.д.) должны быть практически невероятны аварийные и катастрофические ситуации из-за усталости конструкции, коррозии и из-за случайных факторов.


Слайд 255
Безопасность конструкции по условиям прочности (безопасность конструкции)обеспечивается:а) соответствующей конструкцией ВС;б) технологическими
Текст слайда:

Безопасность конструкции по условиям прочности (безопасность конструкции)


обеспечивается:
а) соответствующей конструкцией ВС;
б) технологическими процессами изготовления ВС;
в) ТО и Р;
г) соблюдением установленных правил и условий эксплуатации


Слайд 256
Безопасность конструкции по условиям прочности (безопасность конструкции)подтверждается:а) результатами соответствующих расчетов;б) исследованием
Текст слайда:

Безопасность конструкции по условиям прочности (безопасность конструкции)


подтверждается:
а) результатами соответствующих расчетов;
б) исследованием фактических условий эксплуатации, в том числе характеристик среды и действующих нагрузок;
в) результатами летно-прочностных испытаний;


Слайд 257
Безопасность конструкции по условиям прочности (безопасность конструкции)…подтверждается:г)	результатами лабораторных и стендовых испытаний
Текст слайда:

Безопасность конструкции по условиям прочности (безопасность конструкции)


…подтверждается:
г) результатами лабораторных и стендовых испытаний натурных конструкций, их частей, конструктивных элементов и материалов;
д) опытом эксплуатации самолетов данного типа и (или) ВС аналогичных типов.


Слайд 258
ФИЛОСОФИЯ БЕЗОПАСНОСТИ КОНСТРУКЦИИ В соответствии со своим назначением гражданский транспортный самолет
Текст слайда:

ФИЛОСОФИЯ БЕЗОПАСНОСТИ КОНСТРУКЦИИ


В соответствии со своим назначением гражданский транспортный самолет должен выполнять следующие функции:
целевую — своевременно и в полной сохранности доставить коммерческую нагрузку (пассажиров, их багаж и попутный груз) из аэропорта отправления в аэропорт назначения;


Слайд 259
ФИЛОСОФИЯ БЕЗОПАСНОСТИ КОНСТРУКЦИИ …выполнять следующие функции:защитную — предохранение самолета, экипажа и
Текст слайда:

ФИЛОСОФИЯ БЕЗОПАСНОСТИ КОНСТРУКЦИИ


…выполнять следующие функции:
защитную — предохранение самолета, экипажа и коммерческой нагрузки от чрезмерных механических, тепловых, электрических и других внешних воздействий;


Слайд 260
ФИЛОСОФИЯ БЕЗОПАСНОСТИ КОНСТРУКЦИИ …выполнять следующие функции:воздушную опорную — создание подъемной силы
Текст слайда:

ФИЛОСОФИЯ БЕЗОПАСНОСТИ КОНСТРУКЦИИ

…выполнять следующие функции:
воздушную опорную — создание подъемной силы и силы тяги, а также обеспечение устойчивости и управляемости самолета;
наземную опорную — обеспечение при эксплуатации самолета на аэродроме его проходимости и управляемости, а также амортизации нагрузок.


Слайд 261

Слайд 262
КОМПОНЕНТЫ САМОЛЕТАКаждый из компонентов самолета реализован своей конструкцией, т.е. совокупностью взаимно
Текст слайда:

КОМПОНЕНТЫ САМОЛЕТА


Каждый из компонентов самолета реализован своей конструкцией, т.е. совокупностью взаимно ориентирован­ных материальных элементов, образующих единую организованную материальную систему.


Слайд 263
КОНСТРУКЦИЯЛюбая конструкция помимо своих функций должна в процессе эксплуатации воспринимать без
Текст слайда:

КОНСТРУКЦИЯ


Любая конструкция помимо своих функций должна в процессе эксплуатации воспринимать без разрушения действующие нагрузки, т.е. прочность любой конструкции — это наиболее общая ее функция.


Слайд 264
НОРМЫ ЛГтребуют, чтобы анализ прочности конструкции деталей и качества их изготовления
Текст слайда:

НОРМЫ ЛГ


требуют, чтобы анализ прочности конструкции деталей и качества их изготовления показал отсутствие аварийного или катастрофического разрушения из-за усталости, коррозии или случайного повреждения.


Слайд 265
АНАЛИЗ ПОЧНОСТИдолжен быть проведен для каждой части конструкции самолета, разрушение или
Текст слайда:

АНАЛИЗ ПОЧНОСТИ

должен быть проведен для каждой части конструкции самолета, разрушение или повреждение которой может привести к аварийному или катастрофическому разрушению самолета (для таких агрегатов, как, например, крыло, оперение, поверхности управления и их системы, фюзеляж, крепления двигателей, шасси и основные узлы крепления этих агрегатов).


Слайд 266
АНАЛИЗ ПРОЧНОСТИдолжен основываться: на типовом спектре нагрузок; перечне критических мест, разрушение
Текст слайда:

АНАЛИЗ ПРОЧНОСТИ

должен основываться: на типовом спектре нагрузок; перечне критических мест, разрушение которых может привести к аварийному или катастрофическому разрушению самолета; результатах испытаний, как правило, натурных, и на расчетах критических мест конструкции.


Слайд 267
АНАЛИЗ ПРОЧНОСТИТаким образом, при анализе прочности конструкции принципиальными являются два вопроса:
Текст слайда:

АНАЛИЗ ПРОЧНОСТИ


Таким образом, при анализе прочности конструкции принципиальными являются два вопроса: где наиболее слабые (критические) места конструкции и какое состояние критического места конструкции считать ее отказом?


Обратная связь

Если не удалось найти и скачать презентацию, Вы можете заказать его на нашем сайте. Мы постараемся найти нужный Вам материал и отправим по электронной почте. Не стесняйтесь обращаться к нам, если у вас возникли вопросы или пожелания:

Email: Нажмите что бы посмотреть 

Что такое ThePresentation.ru?

Это сайт презентаций, докладов, проектов, шаблонов в формате PowerPoint. Мы помогаем школьникам, студентам, учителям, преподавателям хранить и обмениваться учебными материалами с другими пользователями.


Для правообладателей

Яндекс.Метрика