Транспортная логистика. Логистика морских перевозок. (Тема 4) презентация

Дмитрий Юрьевич

1

произвела революцию в грузоперевозках, выполняя рейсы между Нью-Йорком (США) и Ливерпулем (Великобритания) по фиксированному расписанию.

1838 г. Начинается регулярное трансатлантическое обслуживание морских перевозок посредством пароходов. Первые модели двигателей потребляли так много топлива, что правительства вынуждены были выделять субсидии для пароходства.

1920 г. Нефтяной танкер становится важной составляющей морских перевозок.

1960 г. Грузоперевозчики впервые в истории морских перевозок начинают использовать контейнеры для сокращения времени на погрузку и выгрузку и снижения затрат на рабочую силу.

2014 г. 90% мировой торговли осуществляется посредством морских контейнеров, за исключением нефти, газа, зерна и насыпных грузов.

плата за перевозку груза. Уплачивается перевозчику отправителем груза или фрахтователем.

А также:
Непосредственно сама перевозка груза на зафрахтованном судне.
Контракт на перевозку, включающий описание груза, обязанности перевозчика и размеры платы.

Размер фрахта устанавливается соглашением сторон. При отсутствии соглашения сторон размер фрахта исчисляется исходя из ставок, применяемых в месте погрузки груза.

В случае, если груз погружен на судно в большем количестве, чем предусмотрено договором, размер фрахта соответственно увеличивается.

«Мёртвый» фрахт — плата за зафрахтованную, но неиспользованную кубатуру или грузоподъёмность судна.

осуществить за вознаграждение перевозку груза морем в порт назначения с условием предоставления всего судна, его части или определённых судовых помещений.

Фрахтователь — физическое или юридическое лицо, которое по договору фрахтования обязуется оплатить стоимость пользования всей, либо частью вместимости одного или нескольких судов, предоставляемых на один или несколько рейсов для перевозок грузов, пассажиров и багажа.

транспортного средства и фрахтователем (нанимателем) на аренду всего транспортного средства или его части на определённый рейс или срок.

Чартер — договор между судовладельцем и фрахтователем на аренду судна или его части на определённый рейс или срок. Понятие фрахтования судна делится на фрахтования на рейс, рейсовый чартер (договор перевозки груза), или фрахтования на время (тайм чартер) — который в свою очередь является договором имущественного найма судна.

В соответствии со статьёй 787 Гражданского кодекса РФ, по договору фрахтования (чартер) одна сторона (фрахтовщик) обязуется предоставить другой стороне (фрахтователю) за плату всю или часть вместимости одного или нескольких транспортных средств на один или несколько рейсов для перевозки груза, пассажиров и багажа.

погруженное количество груза, указанное в коносаменте;
либо плата за фактически доставленное количество груза (с пересчётом или перевесом в порту назначения).

Фрахт может исчисляться за единицу принятого или сданного груза или за весь груз в целом.

расходов в порту погрузки.

Аванс фрахта выдаётся по требованию капитана.
Сумма аванса вносится в коносамент и удерживается из фрахта, причитающегося перевозчику в порту назначения.

На аванс фрахта грузоотправитель начисляет процент в покрытие страхования. Обычно в чартер вносится оговорка, что аванс фрахта не возвращается, независимо от того, доставлен груз или нет. Иногда в чартере предусматривается частичная оплата груза в порту отправления и остаток — при выдаче груза.

судно для погрузки и разгрузки. Длительность сталийного времени определяется соглашением сторон; при отсутствии такого соглашения — сроками, принятыми в порту погрузки.
В сталийное время не включается время, в течение которого погрузка или выгрузка груза не проводилась по причинам, зависящим от перевозчика, либо вследствие непреодолимой силы или гидрометеорологических условий, создающих угрозу сохранности груза или препятствующих его безопасной погрузке. Время, в течение которого погрузка или выгрузка груза не проводилась по причинам, зависящим от фрахтователя, включается в сталийное время.
Фрахтователь вправе использовать всё предоставленное ему по договору сталийное время, распоряжаясь им по своему усмотрению. При этом он не обязан принимать особых мер по быстрейшему освобождению судна.

сторон в дополнение к сталийному времени. При отсутствии соглашения сторон продолжительность контрсталийного времени определяется сроками, принятыми в порту погрузки. Контрсталийное время исчисляется с момента окончания сталийного времени.

В контрсталийное время включаются воскресные и официально установленные праздничные дни, объявленное нерабочим в порту время, а также перерывы в погрузке груза, вызванные непреодолимой силой или гидрометеорологическими условиями, создающими угрозу сохранности груза, либо препятствующими его безопасной погрузке. Время, в течение которого погрузка или выгрузка груза не проводилась по зависящим от перевозчика причинам, не включается в контрсталийное время.

За контрсталийное время перевозчику уплачивается плата (демередж).
Перевозчик имеет право по истечении контрсталийного времени отправить судно в плавание, если даже весь условленный груз не погружен на судно по причинам, не зависящим от перевозчика. При этом перевозчик сохраняет право на получение полного фрахта.
За задержку судна свыше контрсталийного времени фрахтователь обязан возместить перевозчику причинённые убытки, если задержка судна произошла по причинам, не зависящим от перевозчика.

простой судна в течение контрсталийного времени. Размер демереджа определяется соглашением сторон, при отсутствии соглашения — согласно ставкам, принятым в порту. В случае отсутствия таких ставок размер платы за простой судна определяется расходами на содержание судна и его экипажа.
В морских контейнерных перевозках демередж — оплата за сверхнормативное использование контейнерного оборудования на протяжении времени с момента выгрузки контейнера с судна до момента вывоза его с грузом за территорию порта. Выплачивается владельцу контейнера.

Диспач (англ. despatch money) — вознаграждение, которое может быть установлено соглашением сторон и уплачивается перевозчиком фрахтователю за окончание погрузки груза до истечения сталийного времени. При отсутствии такого соглашения размер диспача исчисляется в размере одной второй платы за простой.

есть сумма веса полезного груза, перевозимого судном, веса топлива, масла, технической и питьевой воды, веса пассажиров с багажом, экипажа и продовольствия и характеризующего его грузоподъёмность.
Дедвейт представляет собой разность между полным водоизмещением и водоизмещением порожним.
В коммерческом судоходстве различают чистую грузоподъёмность (англ. Deadweight Cargo Capacity, сокращённо — DWCC) и полный дедвейт судна (англ. Deadweight All Told, сокращённо — DWAT). Первая представляет собой максимальную массу груза, которую может принять судно до максимальной осадки по грузовую марку. Эта величина может варьировать в зависимости от фактической загрузки судна топливом и припасами. Полный же дедвейт является константой и включает в себя, кроме полной массы груза, также суммарную массу экипажа судна, съёмного оборудования и судовых запасов (топлива, пресной воды, провианта и т.д.).
Термин «дедвейт» применяется только для грузовых торговых судов. Дедвейт является показателем грузовместимости судна и его основной эксплуатационной характеристикой.

определённое количество однородного по своим качественным характеристикам груза, занимающее часть грузовых помещений судна и сопровождаемое одним документом о качестве.
При перевозках партий грузов фрахт подлежит оплате за договоренное количество груза, независимо от того, насколько использованы грузоподъёмность и грузовместимость судна.

Разорванная партия груза — часть груза одной партии, не погруженная на судно из-за отсутствия места на судне или по иной причине и отправленная на следующем судне.

доказательств или причин этого происшествия.

Стандартные условия страхования груза не покрывают риск недоставки, хотя на практике этот риск, как правило, включается в условия страхования дополнительным соглашением.

грузов на судне. В зависимости от условий фрахтования оплачиваются или фрахтователем, или судовладельцем.

Стивидорные расходы — расходы, связанные с погрузочно-разгрузочными работами. К ним относятся расходы по погрузке и выгрузке, укладке, обмеру, подсчёту груза и т.п.
В стивидорные расходы входит также причальный сбор.

В крупных международных портах обычно оплачиваются пароходством за счёт дополнительных начислений к тарифам на морские перевозки.

помощью лихтера.

Лихтер — несамоходное морское судно, которое используется для перевозки грузов, а также для беспричальных грузовых операций при погрузке или разгрузке на рейде глубокосидящих судов, которые не могут войти в порт.

Обычно в чартерах предусматривается, что все расходы, связанные с наймом лихтеров, оплачиваются грузоотправителем или грузополучателем.

выгрузке с него. Обычно к услугам тальманов прибегают при приёме и сдаче грузов, перевозимых по счёту грузовых мест. В крупных зарубежных портах существуют организации присяжных счётчиков.
На основе документов по учёту грузов (Тальманской расписки) происходит разбор претензий и исков, касающихся недостачи груза.

портами одного и того же государства.

Название термина происходит от испанского слова cabo, которое означает «мыс».
Изначально под термином «каботаж» понимали плавание «от мыса к мысу» без выхода в открытое море. Это и следует считать оригинальным толкованием данного термина. В каботажном плавании почти всё время находились корабли античных мореходов — сначала египтян, затем греков и римлян, а позднее и викингов.

Каботажное плавание — плавание без выхода за границы страны.
Различают большой каботаж (перевозку грузов и пассажиров между портами разных морей) и малый каботаж (перевозки между портами одного и того же моря).

В бывшем СССР в отношении к каботажу рассматривались как одно море:
Чёрное и Азовское моря;
Белое море и Северный Ледовитый океан;
Японское, Охотское и Берингово моря.

Представляет собой письменные инструкции владельца груза лицу, представляющему его интересы, о поставке груза получателю.

Выписывается в нескольких экземплярах и содержит: наименование судна, дату составления, порт отправления и назначения, маркировку, наименование груза, вид упаковки, вес, объём, обозначение грузоотправителя и грузополучателя.

Погрузочный ордер вручается грузовому помощнику капитана судна в двух экземплярах до начала погрузки судна. После погрузки партии груза грузовой помощник указывает количество принятого груза и ставит свою подпись.

Погрузочный ордер не является товарораспорядительным документом на погруженный товар.

грузов, оформляемый тальманом при погрузке или выгрузке судна в порту. Данный документ отражает количество и состояние выгруженного с судна и принятого портом груза. Записи в тальманскую расписку вносятся после подсчёта поштучно и одновременного осмотра грузовых мест и заверяются подписью тальмана.
Подсчёт груза при погрузке или выгрузке может производиться с двух сторон: со стороны судна и со стороны порта. При двустороннем тальманском счёте тальманы судна и порта сверяют записи и удостоверяют их подписью после каждого постропного или поштучного перемещения груза. По окончании смены или работы на судне тальман порта сдаёт расписку на грузовой склад, а тальман судна — лицу, ответственному за погрузку груза на судно (обычно помощнику капитана). На основании тальманской расписки составляется штурманская расписка и выписывается коносамент. При расхождении количества груза с данными, указанными в коносаменте, и ненадлежащем состоянии груза в соответствии с Правилами составления актов при морских перевозках грузов и багажа составляется акт-извещение.

Реквизиты тальманской расписки:
Наименование документа (Тальманская расписка)
Номер документа
Дата создания документа
Наименование организации
Текст: название судна; номер трюма; время работы; причал; склад; погрузочный ордер; наименование груза; количество мест; масса груза
Подпись тальманa

риска;
страховую сумму;
пункты отправления и назначения;
условия страхования;
размер страховой премии;
способ перевозки грузов: в трюме или на палубе.

Вместо суммы или ставки премии в морских полисах указывается «как согласовано» (“as agreed”).

Удостоверяет право собственности на отгруженный товар.

Коносамент составляет грузоперевозчик на основании указаний, полученных от отправителя, либо владельца груза.

которого грузоперевозчик признаёт факт приёмки груза для отправления, с одновременным описанием видимого состояния груза.

Товарораспорядительного документа
Коносамент является документом, устанавливающим права собственности на отгруженные товары. Если коносамент выпущен как «ордерный», то он является ценной бумагой, представляющей право собственности на товары с правом передачи права собственности.

Контракта на грузоперевозку
Коносамент является документом, который устанавливает правила грузоперевозки между грузоотправителем и грузоперевозчиком.

Подтверждение договора перевозки груза

мореплавания Российской Федерации

Закон о перевозках грузов морем
(COGSA: Carriage of goods by sea Act, США)

нескольких международных конвенциях — например, Конвенции 1924 года «Об унификации некоторых правил о коносаменте»
(Гаагские правила, Hague rules)

коносамента. Это называется «Полная форма» (“Long Form”). Другие используют сокращённую версию, которая называется «Короткая форма» (“Short Form”).

Оригиналы коносамента выдаются в комплектах по 3/3 оригинала, причём количество выпущенных оригиналов (подписанных синими чернилами) всегда указывается на Оригинале коносамента. Все оригиналы равноценны.

Причина выпуска Оригинала коносамента в более чем одном экземпляре состоит в том, чтобы избежать неудобств при утере одного из оригиналов.

коносамент, он признаёт, что груз погружен на борт судна.

Коносамент для погрузки на борт судна (Received for shipment B/L) подтверждает, что товары приняты для погрузки, то есть доставлены под охрану.
После погрузки на борт судна судовладелец выдаёт бортовой коносамент, либо связывает документ в порту отгрузки с названием судна, датой отгрузки, указав, что товары уже находятся на борту. При этом документ должен обладать теми же характеристиками, что и бортовой коносамент.

на палубе. Используется при перевозке генерального груза, который невозможно уложить в контейнер и который перевозится на открытой палубе.

Коносамент с объявленной стоимостью (Valued B/L). Показывает стоимость перевозимого груза, заявленной отправителем. Грузоперевозчик будет нести ответственность за объявленную стоимость, если его признают ответственным за потерю или повреждение груза.

заявляющих о недостатках в состоянии груза и/или его упаковки. Обычно в чистом коносаменте говорится, что полученные товары находятся во внешне (apparent) хорошем состоянии.
Грузоперевозчики обычно не соглашаются выдавать чистые коносаменты по причине ответственности.

Коносамент с оговоркой (Claused B/L) выдаётся в случае, когда капитан судна отмечает в нём обстоятельства, касающиеся видимых дефектов груза или его упаковки, т.е. указывает на моменты несоответствия погрузочному ордеру.

владельца к другому.

Именной коносамент, в котором указана фамилия получателя груза и отсутствует указание на то, что груз может быть передан по его приказу. Такой коносамент называют ещё необоротным.

Коносамент на предъявителя, который передаётся простым вручением. На практике коносаменты на предъявителя используются редко.

Линейный пароходный коносамент (S. S. Co’s B/L), должен содержать все существующие условия договора перевозки, и третье лицо (держатель коносамента) имеет возможность узнать о них из самого документа.

условия договора перевозки (чартера). Данный коносамент в отличие от линейного пароходного коносамента нельзя считать документом, которым оформлен договор морской перевозки.

Сквозной коносамент (Through B/L). Если морская перевозка составляет только часть общей перевозки или осуществляется двумя и более судоходными линиями, может оказаться, что отправителю удобнее получить сквозной коносамент, чем заключить договоры с несколькими перевозчиками. Грузоотправитель, выписывающий сквозной коносамент, имеет дело только с перевозчиком, который подписывает коносамент. Перевозчик предпринимает усилия по организации перегрузок с последующими перевозками. Он взимает за это дополнительную плату (фрахт). Товары считаются доставленными после передачи последующим перевозчиком товара против передачи получателем груза сквозного коносамента.

перевозка), но также и:
«от двери до двери»;
«от порта отправления до двери»;
«от двери до порта назначения».

Отправления, вовлекающие разные виды транспорта (авиационный, автомобильный, железнодорожный, морской) называются мультимодальными перевозками. Задействованные отрезки транспортировки отражаются при выпуске коносамента.

предоставления одного оригинала Коносамента.
В случае, если был выписан Ордерный коносамент, грузовладелец может передать право собственности на товар третьей стороне путём передаточной надписи (индоссамента).
Передаточная надпись — это отметка о передаче права собственности на товар на оборотной стороне коносамента, подписанная уполномоченной стороной. Передаточная надпись должна быть выполнена посредством печати компании и рукописной подписи руководителя или уполномоченного лица.

Если по любой причине Оригинал коносамента недоступен в месте назначения, грузоперевозчик имеет право выдать груз назначенному грузополучателю по предъявлении следующих документов:
Банковская гарантия, покрывающая как минимум 200% стоимости груза или 25 000 $ (в зависимости от того, какая сумма больше), действующая в течение как минимум 24 месяцев, и
Гарантийное письмо грузополучателя.

документ) или Морской транспортной накладной (без права передачи).

Коносамент представляет собой право собственности на товар, вне зависимости от того, выдан ли он «на предъявителя» (оборотный) или на назначенного грузополучателя (необоротный).

Морская транспортная накладная представляет собой простой контракт на перевозку грузов по морю и не даёт права собственности на товар. Она также известна как «Расписка в получении груза», «Грузовой экспресс-коносамент» или «Океанская накладная».

Формат Морской транспортной накладной обычно такой же, как и у стандартного Коносамента, и единственная заметная разница состоит заявлении на форме документа о том, что он является необоротным, и оригиналы не выпускаются.

Морской транспортной накладной является то, что её можно отправить электронными средствами связи (e-mail, скан, факс) в офис по месту назначения или сторонам, указанным в документе. Это особенно удобно для коротких рейсов.

В пункте назначения груз отпускается после соответствующей идентификации грузополучателя.

Следует учитывать, что правила перевозки грузов в некоторых странах (например, Бразилии) не допускают выдачу Морской транспортной накладной, и принимают только оригиналы Коносаментов.

15500 TEU контейнеров одновременно.

В морских контейнерных перевозках в основном используются стандартные ISO-контейнеры. Как правило, экипаж контейнеровоза состоит из 10-26 человек, поскольку такие суда предельно автоматизированы.

Class — 2500-4000 TEU
Panamax Class — (4000-7000 TEU)
Post-Panamax Class — (7000-13000 TEU), составляют 30% мирового контейнерного флота
Super-Post-Panamax Class/Е-class — более 13000 TEU. Первым контейнеровозом серии был “Emma Maersk” с заявленной грузовместимостью 15500 TEU
Explorer Class (более 16600 TEU) — серия контейнеровозов, построенных компанией CMA CGM.
В эксплуатации четыре судна: "CMA CGM Marco Polo", "CMA CGM Alexander von Humboldt", "CMA CGM Jacques Cartier" и "CMA CGM Jules Verne".
Triple E-class — более 18000 TEU
21 июня 2011 года компания Maersk Line подписала соглашение с Daewoo Industries на постройку 20 контейнеровозов данного класса.
На 1 января 2014 года работают три контейнеровоза данного класса: "Mærsk Mc-Kinney Møller", "Majestic Mærsk" и "Mary Mærsk"

ставший самым большим контейнеровозом своего времени.
1984 год — предел наибольшей вместимости перевалил за 4600 TEU с появлением судна «American New York».
С 1984 по 1996 годы максимальная вместимость контейнеровозов составляла 4500-5000 контейнеров. Главной причиной были габаритные ограничения по ширине и длине, установленные камерами шлюзов Панамского канала.
В настоящее время в канале имеются две полосы прохода, однако рассматривается возможная третья полоса с увеличенными размерами шлюзов для возможности прохода контейнеровозов вместимостью свыше 12000 TEU.
1996 год — компания APL проложила новые морские пути в обход Панамского канала. Тем самым было положено начало развитию новых контейнеровозов типа Post-Panamax. В этом же году построено судно “Regina Maersk” вместимостью 6400 TEU.
1997 год — построено судно вместимостью 6600 TEU.
1998 год — построено судно вместимостью 7200 TEU.
1999 год — построено судно вместимостью 8700 TEU.
2006 год — построено судно “Emma Maersk” вместимостью 15500 TEU.
2013 год — построено судно “Mærsk Mc-Kinney Møller” вместимостью 18270 TEU.

По прогнозам экспертов в течение ближайших десяти лет вместимость контейнеровозов может достигнуть 28000 TEU.

океанский линейный контейнеровоз затонул в океане, переломившись пополам. Контейнеровоз “MOL Comfort” шёл из Сингапура в Джедду с грузом оружия для Сирийской свободной армии, а затем должен был проследовать в Северную Европу. Потерпел крушение в Индийском океане.

перевозки грузов на колёсной базе: автомобили, железнодорожные вагоны. Принципиальное отличие данного вида судов заключается в горизонтальной загрузке (как правило, с кормы судна) через откидывающуюся корму, которая называется «аппарель».

Виды судов:
ConRO — гибрид контейнеровоза и Ро-Ро. На внутренних палубах перевозят автомобили, а на верхней — ISO-контейнеры
Ro-Lo (roll-on/lift-off) — часть грузов доступна через аппарель, а остальные разгружаются при помощи крана
Ro-Pax — суда, способные принимать кроме грузов значительное количество пассажиров

carrier — перевозчик) — специализированное судно для перевозки насыпных и навалочных грузов, таких как зерно, уголь, руда и др. без транспортной упаковки (навалом в трюме).

По состоянию на 2013 год балкеры составляют 40% мирового торгового флота (около 7000 судов) и варьируются в размерах от минибалкеров-однотрюмников до гигантских рудовозов дедвейтом до 365 000 тонн. Различны они и по способу погрузки/выгрузки и хранению груза: одни зависят от береговых кранов и портовых сооружений, другие имеют собственные краны и системы погрузки/выгрузки.

грузов, в том числе контейнеров и жидких грузов в транспортной упаковке. Включает в себя универсальные суда для генеральных грузов, оборудованные погрузочно-разгрузочными средствами, суда для перевозки массовых грузов, балкеры дедвейтом менее 12 тыс. тонн.

Корпус делится перегородками на ряд отсеков (танков), которые заполняются наливными грузами. Наиболее распространены танкеры для перевозки нефти и нефтепродуктов, также их используют для перевозки пищевых продуктов (например, вина или питьевой воды).

Категории танкеров (в зависимости от дедвейта):
Малотоннажные танкеры (6000-16499 т);
GP (General Purpose) — танкеры общего назначения (16500-24999 т);
MR (Medium Range) — среднетоннажные танкеры (25000-44999 т);
LR1 (Large/Long Range 1) — крупнотоннажные танкеры 1 класса (45000-79999 т);
LR2 (Large/Long Range 2) — крупнотоннажные танкеры 2 класса (80000-159999 т);
AFRAMAX — 75000-110000 т;
SUEZMAX — 110000-150000 т;
VLCC (Very Large Crude Carrier) — крупнотоннажные танкеры 3 класса (160000-320000 т);
ULCC (Ultra Large Crude Carrier) — супертанкеры (более 320000 т). Используются для перевозки нефти со Среднего Востока до Мексиканского залива.
FSO (Floating Storage and Offloading unit) — супертанкеры (более 320000 т).
Используются для хранения и выгрузки нефти на более мелкие танкеры.

грузов.

В зависимости от температурных режимов грузовых помещений рефрижераторные суда делятся на:
низкотемпературные, предназначенные для перевозки замороженных грузов;
универсальные — для перевозки любого груза;
фруктовозы — суда с усиленной вентиляцией помещений, приспособленные для перевозки фруктов. Среди моряков они получили прозвище «банановозы» =)

тяжеловесных грузов «Брокен» грузоподъемностью 1350 т. Передвигающиеся по рельсам, проложенным по палубам, портальные краны совместно способны поднять грузовое место мессой до 260 т;
2 — подобное доку специальное судно для перевозки тяжеловесов с двумя передвижными портальными кранами грузоподъёмностью по 350 т каждый (способом горизонтальной погрузки могут быть погружены грузовые единицы массой до 700 т);
3 — судно для перевозки тяжеловесов, люковые крышки могут быть использованы как понтоны для опоры собственных грузовых средств и для отвоза груза;
4 — специальный лихтер для тяжеловесных грузов с горизонтальной погрузкой.

взимается плата. Ставки сбора установлены в зависимости от типа судна.
Так, например, сумма сбора с контейнеровозов рассчитывается в зависимости от их вместимости, выраженной в TEU.
С 1 мая 2006 года была утверждена ставка в 49 $ за один TEU.

Сумма платежа с прочих судов определяется в зависимости от их водоизмещения.
С 1 мая 2006 года ставка сбора составляет:
2,96 $ за одну тонну до 10 тыс. тонн,
2,90 $ за каждую из последующих 10 тыс. тонн,
2,85 $ за каждую последующую тонну.

Сумма сбора с малых судов рассчитывается исходя из их длины:

Munita (AP)