КАФЕДРА АЕРОДИНАМІКИ ТА ДИНАМІКИ ПОЛЬОТУ
Харків - 2016
- Главная
- Разное
- Дизайн
- Бизнес и предпринимательство
- Аналитика
- Образование
- Развлечения
- Красота и здоровье
- Финансы
- Государство
- Путешествия
- Спорт
- Недвижимость
- Армия
- Графика
- Культурология
- Еда и кулинария
- Лингвистика
- Английский язык
- Астрономия
- Алгебра
- Биология
- География
- Детские презентации
- Информатика
- История
- Литература
- Маркетинг
- Математика
- Медицина
- Менеджмент
- Музыка
- МХК
- Немецкий язык
- ОБЖ
- Обществознание
- Окружающий мир
- Педагогика
- Русский язык
- Технология
- Физика
- Философия
- Химия
- Шаблоны, картинки для презентаций
- Экология
- Экономика
- Юриспруденция
Загальне знання повітряних суден. Планер літального апарата презентация
Содержание
- 1. Загальне знання повітряних суден. Планер літального апарата
- 2. Вимоги до ведення конспекту Зразок підписання конспекту
- 3. Вимоги до ведення конспекту Вимоги до ведення
- 4. Змістовий модуль 13. Планер літального апарата. Заняття 1. ПЛАНЕР ЛІТАЛЬНОГО АПАРАТА
- 5. Навчальні питання: 1. Призначення та загальна
- 6. Навчальні питання: 4. Основні силові елементи
- 7. Навчальна література 10. Туркин К.Д. Конструкция летательных
- 8. 1. Призначення та загальна характеристика частин планера
- 9. Під планером літака розуміють сукупність крила, фюзеляжу та оперення.
- 10. Вспомогательные элементы для взлета и посадки Органы управения Аеродинамические поверхности
- 11. Крило також приймає участь в забезпеченні подовжньої
- 12. ОСНОВНІ ГЕОМЕТРИЧНІ ПАРАМЕТРИ КРИЛА Форма крила в
- 15. самолет франции Rafale М
- 18. Розглянемо стрілоподібне крило, його розміри характеризуються:
- 19. Поперечна форма крила в плані при виді
- 20. Оперенням називають аеродинамічні поверхні, що забезпечують стійкість
- 21. Горизонтальне оперення забезпечує поздовжню стійкість та керованість
- 28. В залежності від розміщення горизонтального оперення відносно крила розрізняють декілька схем літаків:
- 29. Вертикальне оперення забезпечує шляхову стійкість та керованість
- 30. На деяких сучасних літаках для підвищення маневрених
- 31. Фюзеляж призначений для розміщення екіпажу, обладнання, озброєння,
- 32. 2. Навантаження частин планера та внутрішні силові фактори в їх перерізах
- 33. Крило літака в польоті в загальному випадку
- 34. Рівнодійна повітряного навантаження Рп дорівнює піднімальній силі
- 35. Рис.4.1
- 36. В результаті дії зовнішніх навантажень та реакцій
- 37. Момент крутіння обумовлений тим, що ліні дії
- 38. Розміщення вантажів у крилі зменшує його навантаження
- 39. Горизонтальне та вертикальне оперення літака в загальному
- 40. врівноважуюче навантаження Pго вр, Pво вр (забезпечує
- 41. Основними навантаженнями фюзеляжу являються: зосереджені сили та
- 42. При побудові епюр внутрішніх силових факторів фюзеляж
- 43. 5. Врівноважується фюзеляж
- 44. можливість прикладання як розподілених так і зосереджених
- 45. 3. Основні принципи створення конструкції частин планера
- 47. 1. Конструкція крила, оперення та фюзеляжу виконується
- 48. 2. Необхідність поперечних підкріплюючих елементів. При
- 49. 3. Використання проміжних елементів для перетворення зосереджених
- 50. 4. Тонкостінні конструкції сприймають тільки ті
- 51. 5. Застосування елементів, які підкріплюють обшивку та
- 52. 6. Сили від точки прикладання до місця
- 53. 7. Для передачі моменту крутіння бажано мати
- 54. 8. Для зменшення маси та кількості елементів
- 55. 9. Передачу навантажень бажано здійснювати елементами, які
- 56. 4. Основні силові елементи конструкції планера та їх робота під навантаженням.
- 57. 4.1 Конструкція та робота елементів крила
- 58. Основними силовими елементами крила є: - обшивка;
- 59. Призначення елементів конструкції крила надає крилу обтічну
- 60. сприймають від обшивки та передають на нервюри
- 61. забезпечують збереження заданої форми профілю крила; передають
- 62. крім функцій нормальних нервюр, трансформують зосередженні навантаження
- 63. ПОЯСИ сприймають згинальний момент (разом зі стрингерами
- 64. Такі крила мають міцні пояси лонжеронів, порівняно
- 65. Такі крила мають товсту обшивку (до
- 66. 4.2 Конструкція та робота елементів фюзеляжу
- 67. Конструктивно фюзеляжі виконуються у вигляді тонкостінних оболонок
- 68. 5 Обмеження, обумовлені міцністю планера та їх фізична суть
- 69. Під загальною міцністю частини планера розуміють здатність
- 70. Величини внутрішніх силових факторів в основному визначаються
- 71. При зростанні ваги літака збільшуються і навантаження
- 72. Деякі агрегати літака (наприклад закрилки) використовуються тільки
- 73. Для надзвукових літаків може бути введено обмеження
- 74. 6. Можливі несправності планера, їх прояв та наслідки
- 75. Основними причинами появи несправностей планера являються:
- 76. Перевищення швидкості, встановленої обмеженням може привести до
- 77. При грубій посадці можливі пошкодження силових нервюр
- 78. 7. Дії екіпажу при експлуатаційних та бойових пошкодженнях
- 79. Для зменшення діючих навантажень необхідно по можливості
Вимоги до ведення конспекту Зразок підписання конспекту
Слайд 1Загальне знання
повітряних суден
Лекція № 1
Харківський національний університет Повітряних Сил
імені
Івана Кожедуба
Слайд 3Вимоги до ведення конспекту
Вимоги до ведення конспекту
Зошит в клітинку (48 аркушів)
А4.
Другий лист зошита підписано особисто чорною ручкою
Тема - червоною ручкою.
Поля (4 клітини, якщо нема)– червоною ручкою.
Визначення - чорною ручкою.
Формули - зеленою (червоною) ручкою.
Малюнки - намальовані особисто кольоровими олівцями (ручками).
Другий лист зошита підписано особисто чорною ручкою
Тема - червоною ручкою.
Поля (4 клітини, якщо нема)– червоною ручкою.
Визначення - чорною ручкою.
Формули - зеленою (червоною) ручкою.
Малюнки - намальовані особисто кольоровими олівцями (ручками).
Слайд 5
Навчальні питання:
1. Призначення та загальна характеристика частин планера.
2. Навантаження частин планера
та внутрішні силові фактори в їх перерізах.
3. Основні принципи створення конструкції частин планера.
3. Основні принципи створення конструкції частин планера.
Слайд 6
Навчальні питання:
4. Основні силові елементи конструкції планера та їх робота під
навантаженням.
5. Обмеження обумовлені міцністю планера та їх фізична суть.
6. Можливі несправності планера, їх прояв та наслідки.
7. Дії екіпажу при експлуатаційних та бойових пошкодженнях.
5. Обмеження обумовлені міцністю планера та їх фізична суть.
6. Можливі несправності планера, їх прояв та наслідки.
7. Дії екіпажу при експлуатаційних та бойових пошкодженнях.
Слайд 7Навчальна література
10. Туркин К.Д. Конструкция летательных аппаратов, ч. І, II., М.:
ВВИА им. проф. Н.Е. Жуковского, 1985. с. 116-122; 145-176,228-236, 245-262.
11. Шевченко С.В., Тарасцев А.Г. Конструкція та міцність літальних апаратів,ч.І, ІІ.– Х.: ХУПС, 2007 с. 71-85, 92-96;114-142
11. Шевченко С.В., Тарасцев А.Г. Конструкція та міцність літальних апаратів,ч.І, ІІ.– Х.: ХУПС, 2007 с. 71-85, 92-96;114-142
Слайд 11Крило також приймає участь в забезпеченні подовжньої стійкості, керованості з крену
і може використовуватись для розміщення палива, двигунів, озброєння та інших вантажів.
Крило призначене для створення піднімальної сили, необхідної для забезпечення усіх режимів польоту та маневрів літака.
¯
Слайд 12ОСНОВНІ ГЕОМЕТРИЧНІ ПАРАМЕТРИ КРИЛА
Форма крила в плані характеризує проекцію крила на
площину хорд.
прямокутна
трапецієподібна
стрілоподібна
трикутна
Слайд 18
Розглянемо стрілоподібне крило, його розміри характеризуються:
- кореневою хордою
- кінцевою хордою
розмахом l – це відстань від лівої кінцевої хорди до правої
площею крила
стрілоподібністю по передній крайці крила
стрілоподібністю по задній крайці крила
Безрозмірні параметри крила:
-звуження
- подовження
l
Слайд 20Оперенням називають аеродинамічні поверхні, що забезпечують стійкість та керованість літака.
Оперення
буває горизонтальне та вертикальне.
Слайд 21Горизонтальне оперення забезпечує поздовжню стійкість та керованість та виготовляється у вигляді:
нерухомого
стабілізатора з рулем висоти (на дозвукових літаках);
переставного стабілізатора з рулем висоти (на білязвукових літаках ( Су-25, Як-28 );
керованого (поворотного) стабілізатора (на всіх надзвукових літаках).
переставного стабілізатора з рулем висоти (на білязвукових літаках ( Су-25, Як-28 );
керованого (поворотного) стабілізатора (на всіх надзвукових літаках).
Слайд 28В залежності від розміщення горизонтального оперення відносно крила розрізняють декілька схем
літаків:
Слайд 29Вертикальне оперення забезпечує шляхову стійкість та керованість літака та виготовляється у
вигляді одного або декількох кілів з рулями напрямку.
Слайд 30На деяких сучасних літаках для підвищення маневрених характеристик може встановлю-ватись додаткове
переднє горизонтальне та (або) вертикальне оперення.
Зовнішні форми та основні параметри оперення і принципи їх вибору аналогічні крилу
Слайд 31Фюзеляж призначений для розміщення екіпажу, обладнання, озброєння, двигунів, палива та інших
вантажів.
Він являє собою силову базу, до якщо кріпиться крило, оперення, шасі та інші частини ЛА.
Він являє собою силову базу, до якщо кріпиться крило, оперення, шасі та інші частини ЛА.
Зовнішні форми фюзеляжу (форма поперечного перерізу, діаметр, подовження) визначаються з умови отримання мінімального опору при забезпеченні достатніх об'ємів для розміщення всіх необхідних вантажів.
Слайд 33Крило літака в польоті в загальному випадку навантажується:
розподіленим повітряним навантаженням qп;
розподіленим
масовим навантаженням власної маси конструкції qк;
зосередженими масовими навантаженнями від розміщених у крилі (прикріплених) агрегатів Pагр і;
реакціями Rфі у вузлах кріплення крила до фюзеляжу.
зосередженими масовими навантаженнями від розміщених у крилі (прикріплених) агрегатів Pагр і;
реакціями Rфі у вузлах кріплення крила до фюзеляжу.
Слайд 34 Рівнодійна повітряного навантаження Рп дорівнює піднімальній силі крила
де G - вага
літака,
ne - експлуатаційне перевантаження.
ne - експлуатаційне перевантаження.
Рп = Y = G·ne
Слайд 36В результаті дії зовнішніх навантажень та реакцій в розрізах крила виникають
внутрішні силові фактори:
поперечна сила Qy (Qx) ,
згинальний момент Mзг (Mx, My),
крутний момент Mкр.
поперечна сила Qy (Qx) ,
згинальний момент Mзг (Mx, My),
крутний момент Mкр.
Слайд 37Момент крутіння обумовлений тим, що ліні дії навантажень (qп, qк, Pагр
) в загальному випадку не проходять через вісь жорсткості.
Віссю жорсткості називається така уявна лінія, що сили які проходять через неї викликають тільки згинання конструкції (перерізи конструкції переміщуються без повороту).
Слайд 38Розміщення вантажів у крилі зменшує його навантаження у польоті. При посадці
це може привести до збільшення навантажень, однак в цілому розміщення палива, озброєння та інших вантажів в крилі приводить до збільшення його маси.
У раціонально спроектованої конструкції розміри перерізів елементів, які сприймають внутрішні силові фактори, змінюються вздовж розмаху крила.
У раціонально спроектованої конструкції розміри перерізів елементів, які сприймають внутрішні силові фактори, змінюються вздовж розмаху крила.
З аналізу епюр внутрішніх силових факторів крила можна зробити ряд важливих висновків
Слайд 39Горизонтальне та вертикальне оперення літака в загальному випадку навантажується:
розподіленим повітряним навантаженням
qп;
розподіленим масовим навантаженням власної маси конструкції qк;
навантаженням від прикріплених агрегатів (наприклад, кіль при розміщенні на ньому горизонтального оперення);
реакціями в вузлах кріплення до фюзеляжу (до кіля, до крила).
розподіленим масовим навантаженням власної маси конструкції qк;
навантаженням від прикріплених агрегатів (наприклад, кіль при розміщенні на ньому горизонтального оперення);
реакціями в вузлах кріплення до фюзеляжу (до кіля, до крила).
Слайд 40врівноважуюче навантаження Pго вр, Pво вр
(забезпечує рівновагу літака по моментах);
маневрене навантаження
Pго ман, Pво ман
(діє при відхиленні рульових поверхонь при здійсненні маневрів);
навантаження від повітряних поривів Pго нп, Pво нп (виникають внаслідок дії на оперення поривів повітря).
навантаження від повітряних поривів Pго нп, Pво нп (виникають внаслідок дії на оперення поривів повітря).
Основними навантаженнями для оперення являються розподілені аеродинамічні навантаження.
Для визначення їх рівнодійної розглядають:
Слайд 41Основними навантаженнями фюзеляжу являються:
зосереджені сили та моменти, які передаються від прикріплених
до нього частин: крила, оперення, шасі та інш.;
зусилля від вантажів та агрегатів, розташованих в середині фюзеляжу або прикріплених до нього;
розподілені масові навантаження конструкції;
навантаження від надлишкового тиску в гермовідсіках;
розподілені аеродинамічні сили.
зусилля від вантажів та агрегатів, розташованих в середині фюзеляжу або прикріплених до нього;
розподілені масові навантаження конструкції;
навантаження від надлишкового тиску в гермовідсіках;
розподілені аеродинамічні сили.
Слайд 42При побудові епюр внутрішніх силових факторів фюзеляж розглядається як балка, навантажена
наступними навантаженнями:
Масовими силами конструкції фюзеляжу
2. Силами від вантажів або агрегатів, розміщених у фюзеляжі:
3. Навантаженням від горизонтального оперення Рго, яке знаходиться з розрахунку навантаження оперення в розглядуваному розрахунковому випадку
Слайд 43
5. Врівноважується фюзеляж реакціями в вузлах кріплення крила (опорою для фюзеляжу
являється крило), тобто реакції та знаходяться з умови рівноваги фюзеляжу - балки, навантаженого вказаними вище силами.
4. Сили надлишкового тиску та аеродинамічні сили фюзеляжу, як правило, самоврівноважені і тому не впливають на епюри внутрішніх силових факторів, тобто на загальну міцність фюзеляжу. Їх враховують при розрахунках місцево міцності окремих елементів фюзеляжу (обшивки, люків, ліхтарів кабіни та інш.).
Слайд 44можливість прикладання як розподілених так і зосереджених навантажень;
сприйняття в будь якому
перерізі поперечних сил, згинальних та крутних моментів.
З аналізу навантаження частин планера можна зробити висновок, що конструкція крила, оперення та фюзеляжу повинна забезпечити:
Слайд 471. Конструкція крила, оперення та фюзеляжу виконується у вигляді тонкостінної підкріплено
оболонки, одним з основних силових елементів якої являється обшивка.
Слайд 482. Необхідність поперечних підкріплюючих елементів.
При роботі на згин поперечний переріз
тонкостінної конструкції намагається змінити свою форму (сплющитися). Для збереження форми перерізу незмінною в елементах планера встановлюють поперечні підкріплюючі елементи (нервюри в крилі та оперенні, шпангоути - у фюзеляжі), які являють собою тонкостінні конструкції.
Слайд 493. Використання проміжних елементів для перетворення зосереджених сил в розосереджені.
Тонкостінні
конструкції (обшивка, стінки нервюр та шпангоутів) нездатні сприймати значні зосереджені сили.
Тому в місцях прикладання зосереджених сил повинні встановлюватись спеціальні елементи, які перетворюють їх в розосереджені (можливо і навпаки). Такими елементами являються, стійки, силові нервюри та силові шпангоути.
Тому в місцях прикладання зосереджених сил повинні встановлюватись спеціальні елементи, які перетворюють їх в розосереджені (можливо і навпаки). Такими елементами являються, стійки, силові нервюри та силові шпангоути.
Слайд 504. Тонкостінні конструкції сприймають тільки ті сили, які лежать в їх
площині
Для сприйняття поперечно сили крило повинно мати одну або декілька вертикальних стінок.
Часто до стінки кріплять достатньо масивні пояси. Такий поздовжній елемент називається лонжероном.
Лонжерон закінчується вузлами кріплення крила до фюзеляжу.
Слайд 515. Застосування елементів, які підкріплюють обшивку та інші тонкостінні конструкції
Тонкостінні елементи
при роботі на стискання та зсув можуть втрачати стійкість.
Несуча здатність тонкостінного елемента може бути підвищена збільшенням частоти постановок підкріплюючих елементів.
Підкріплюючими елементами для обшивки являються нервюри (шпангоути) та стрингери, для стінок нервюр - стійки.
Несуча здатність тонкостінного елемента може бути підвищена збільшенням частоти постановок підкріплюючих елементів.
Підкріплюючими елементами для обшивки являються нервюри (шпангоути) та стрингери, для стінок нервюр - стійки.
Слайд 526. Сили від точки прикладання до місця врівноваження повинні передаватись найкоротшим
шляхом. В цьому випадку конструкція отримується більш легкою
Слайд 537. Для передачі моменту крутіння бажано мати замкнений контур можливо більшої
площі.
У зв'язку з цим в елементах планера намагаються по можливості зберегти замкненість контуру, роблячи в них мінімальну кількість вирізів.
Там, де виріз все ж необхідний, контур розмикається, конструкцію приходиться значно підсилювати, встановлюючи додаткові поздовжні та поперечні елементи
Слайд 548. Для зменшення маси та кількості елементів конструкції доцільно щоб один
і той же елемент виконував декілька функцій.
Як приклад можна привести обшивку крила, яка одночасно являється стінками паливного бака.
Слайд 559. Передачу навантажень бажано здійснювати елементами, які працюють на розтягання -
стискання або зсув, уникати по можливості елементів, які працюють на згинання
Слайд 58Основними силовими елементами крила є:
- обшивка;
- стрингери;
- лонжерони або стінки;
- нервюри.
Рис.4.3
Слайд 59Призначення елементів конструкції крила
надає крилу обтічну форму;
безпосередньо сприймає повітряне навантаження
та передає його на стрингери та нервюри;
працює на зсув від крутного моменту;
працює на розтягання - стискання при сприйнятті згинального моменту.
працює на зсув від крутного моменту;
працює на розтягання - стискання при сприйнятті згинального моменту.
Обшивка
Обшивка виготовляється у вигляді листків різної товщини (від 0,8 до 12 мм) або пресованих панелей.
Слайд 60сприймають від обшивки та передають на нервюри повітряне навантаження;
підкріплюють обшивку, підвищуючи
її критичні напруження при стисканні або зсуві та зменшуючи її деформації від місцевого повітряного навантаження;
працюють на розтягання або стискання при згинанні крила (сприйнятті згинального моменту).
працюють на розтягання або стискання при згинанні крила (сприйнятті згинального моменту).
Стрингери
Виготовляються із пресованих або гнутих профілів з різними поперечними перерізами
Слайд 61забезпечують збереження заданої форми профілю крила;
передають місцеві навантаження на лонжерони та
обшивку у вигляді потоків дотичних зусиль;
підкріплюють обшивку та стрингери, збільшуючи їх критичні напруження.
підкріплюють обшивку та стрингери, збільшуючи їх критичні напруження.
Нормальні нервюри
Виготовляються із пресованих або гнутих профілів з різними поперечними перерізами
Слайд 62крім функцій нормальних нервюр, трансформують зосередженні навантаження від прикріплених до них
агрегатів у розподілені та передають їх на лонжерони та обшивку.
Підсилені нервюри
Виготовляються нервюри у вигляді тонкостінної балки, яка має пояси та стінку.
Слайд 63ПОЯСИ сприймають згинальний момент (разом зі стрингерами та обшивкою) працюючи при
цьому на розтягання - стискання.
СТІНКИ сприймають поперечну силу та приймають участь у сприйнятті крутного моменту, замикаючи контур крила.
СТІНКИ сприймають поперечну силу та приймають участь у сприйнятті крутного моменту, замикаючи контур крила.
Лонжерони -
Для забезпечення нормальної роботи під навантаженням усі елементи крила повинні бути надійно з'єднані між собою:
- стрингери - з обшивкою та нервюрами,
- нервюри - з обшивкою, стрингерами та стінками лонжеронів
і т.д.).
це двопоясні поздовжні балки, які складаються зі стінки та поясів.
Слайд 64 Такі крила мають міцні пояси лонжеронів, порівняно слабкі стрингери та тонку
обшивку (товщина обшивки вибирається з умови сприйняття крутного моменту й не перевищує 1,5...2 мм).
Кріплення лонжеронного крила до фюзеляжу здійснюється за допомогою декількох потужних вузлів, якими закінчуються лонжерони.
Кріплення лонжеронного крила до фюзеляжу здійснюється за допомогою декількох потужних вузлів, якими закінчуються лонжерони.
В залежності від особливостей виконання окремих силових елементів крила можуть бути лонжеронними або моноблочними:
У лонжеронних крил
основна частина згинального моменту сприймається лонжеронами.
Слайд 65 Такі крила мають товсту обшивку (до 10...12 мм), порівняно потужні стрингери,
а пояси їх лонжеронів практично відсутні (за площею перерізу співвимірні зі стрингерами).
З'єднання моноблочних крил із фюзеляжем (центропланом) здійснюється за допомогою багатоболтового з'єднання по всьому контуру перерізу.
З'єднання моноблочних крил із фюзеляжем (центропланом) здійснюється за допомогою багатоболтового з'єднання по всьому контуру перерізу.
У моноблочних крил
основна частина згинального моменту сприймається обшивкою та стрингерами.
Слайд 67Конструктивно фюзеляжі виконуються у вигляді тонкостінних оболонок
Рис.4.8
А - лонжероны;
В - стрингеры;
С - шпангоуты;
D - внешняя оболочка.
Слайд 69 Під загальною міцністю частини планера розуміють здатність елементів її конструкції сприймати
згинальні та крутні моменти, а також поперечну силу, тобто внутрішні силові фактори, які являються результатом дії усіх навантажень.
Під місцевою міцністю розуміють здатність окремих елементів конструкції сприймати місцеві навантаження та передавати їх на інші силові елементи.
Під місцевою міцністю розуміють здатність окремих елементів конструкції сприймати місцеві навантаження та передавати їх на інші силові елементи.
Слайд 70 Величини внутрішніх силових факторів в основному визначаються величиною перевантаження.
Що стосується
місцевих навантажень, то їхня величина у більшій ступені залежить від швидкості польоту.
У зв'язку з цим виникає необхідність обмежувати як величину перевантаження, так і швидкість польоту.
У зв'язку з цим виникає необхідність обмежувати як величину перевантаження, так і швидкість польоту.
Слайд 71 При зростанні ваги літака збільшуються і навантаження на фюзеляж.
Тому обмеження
ваги літака може бути обмежене не тільки міцністю крила, але і міцністю фюзеляжу.
Так для військово-транспортних літаків існують не тільки обмеження загальної ваги, але і ваги вантажу який перевозиться.
Так для військово-транспортних літаків існують не тільки обмеження загальної ваги, але і ваги вантажу який перевозиться.
Слайд 72 Деякі агрегати літака (наприклад закрилки) використовуються тільки на злітно-посадочних режимах, коли
швидкість польоту не велика. Виготовляти їх більш міцними (щоб вони витримували навантаження аж до максимальної швидкості польоту) і, отже, більш важкими, недоцільно.
У зв'язку з цим практично на усіх літаках існують обмеження з швидкості:
- з випущеними закрилками;
- з випущеними шасі;
- при випуску та прибиранні шасі і т.д.
У зв'язку з цим практично на усіх літаках існують обмеження з швидкості:
- з випущеними закрилками;
- з випущеними шасі;
- при випуску та прибиранні шасі і т.д.
Слайд 73 Для надзвукових літаків може бути введено обмеження швидкості польоту з умови
нагріву конструкції.
Нагрів конструкції приводить до погіршення механічних характеристик матеріалів конструкції, до зменшення , а також до появи температурних напружень, що понижує як загальну, так і місцеву міцність конструкції.
Так, наприклад, для літака МиГ-25 політ з швидкістю V= 3000 км/год (число М=2,87) з умови неперегріву конструкції обмежений тривалістю не більш 5 хв.
Нагрів конструкції приводить до погіршення механічних характеристик матеріалів конструкції, до зменшення , а також до появи температурних напружень, що понижує як загальну, так і місцеву міцність конструкції.
Так, наприклад, для літака МиГ-25 політ з швидкістю V= 3000 км/год (число М=2,87) з умови неперегріву конструкції обмежений тривалістю не більш 5 хв.
Слайд 75Основними причинами появи несправностей планера являються:
- перевищення експлуатаційних обмежень у
польоті або при грубій посадці;
- руйнування від втомленості елементів планера;
- недбале обслуговування та збереження літака на землі.
- руйнування від втомленості елементів планера;
- недбале обслуговування та збереження літака на землі.
Недбале обслуговування може привести до пошкодження лакофарбових покриттів, залишенню подряпин за допомогою інструменту або цвяхами взуття і навіть до руйнування обшивки ударом драбини, падаючим інструментом і т.д. Поверхневі риски, подряпини є концентраторами напружень і особливо небезпечні для елементів, які працюють на повторні навантаження, так як при цьому значно знижується кількість циклів навантаження до руйнування.
Слайд 76Перевищення швидкості, встановленої обмеженням може привести до :
- руйнування або деформації
закрилків, стулок та щитків шасі;
- місцевого перенапруження обшивки (появи залишкових деформацій, ослаблення заклепок, виникнення тріщин та інш.)
Перевищення експлуатаційних перевантажень приводить до появи залишкових деформацій, в першу чергу на верхній панелі крила. При цьому утворюються залишкові хвилі із-за втрати стійкості обшивки та (або) стрингерів.
- місцевого перенапруження обшивки (появи залишкових деформацій, ослаблення заклепок, виникнення тріщин та інш.)
Перевищення експлуатаційних перевантажень приводить до появи залишкових деформацій, в першу чергу на верхній панелі крила. При цьому утворюються залишкові хвилі із-за втрати стійкості обшивки та (або) стрингерів.
Слайд 77При грубій посадці можливі пошкодження силових нервюр та шпангоутів, до яких
кріпляться шасі, двигуни та інші масивні агрегати. Пошкодження проявляються у вигляді тріщин, овалізації отворів під болти та заклепки, навкісних хвиль на стінках лонжеронів, нервюр, шпангоутів та обшивці планера. Навкісні хвилі являються наслідком втрати стійкості тонких стінок при роботі на зсув.
Слайд 79Для зменшення діючих навантажень необхідно по можливості зменшити швидкість польоту та
маневри виконувати з мінімально можливими перевантаженнями.
При пошкодженні обшивки порушується плавність обтікання частин планера, можливі відривні явища та вимушені коливання.
При появі підвищених вібрацій частин планера необхідно змінити швидкість (по можливості в бік зменшення) або висоту польоту, режим роботи двигуна, прибрати або випустити закрилки, тобто постаратися виключити резонансні явища.
При пошкодженні обшивки порушується плавність обтікання частин планера, можливі відривні явища та вимушені коливання.
При появі підвищених вібрацій частин планера необхідно змінити швидкість (по можливості в бік зменшення) або висоту польоту, режим роботи двигуна, прибрати або випустити закрилки, тобто постаратися виключити резонансні явища.
