Планирование и финансирование инвестиций в высокоскоростные железные дороги (ВСМ)Стоимость и экономика инфраструктуры ВСМАлан Сован, 23 октября 2014 г. презентация

инфраструктуры ВСМ Алан Сован, 23 октября 2014 г.

RFF (SNCF Réseau)

км ВСМ
На ВСМ Франции не было серьезных аварий
Еще около 700 км ВСМ находятся в процессе строительства, общая стоимость -15 миллиардов Евро
Большая часть текущего строительства линий осуществляется с привлечением частных инвестиций (около 8 миллиардов Евро)
Линии по схемам ГЧП (государственно-частное партнерство) представляют собой оптимальный рычаг для государственных фондов

Привлечение частных инвестиций в строительство ВСМ

техническое обслуживание линии в течение
20 лет
По завершении работ на линии частная компания получает от государственного сектора (RFF(SNCF-Réseau)) гарантированную ежемесячную арендную плату
Частный сектор берет на себя риски строительства и ТО
Государственный сектор (RFF(SNCF-Réseau)) берет на себя риски транспортной нагрузки (спроса)
Соглашение заключается после открытого конкурса (минимум субсидий)
Пример 1: ВСМ Bretagne-PL BPL протяженностью 150 км,
около 3 миллиардов Евро
Пример 2: ВСМ Nîmes Montpellier CNM протяженностью 70 км,
около 1,8 миллиардов Евро

Два типа схемы государственно-частного партнерства при строительстве ВСМ

ТО линии в течение 50 лет
Получает плату за пользование ВСМ
Частный сектор берет на себя риски строительства и ТО, а также риски транспортной нагрузки (спроса)
Соглашение заключается после открытого конкурса (минимум субсидий)
Пример: Скоростная ВСМ SEA (Tours Bordeaux) протяженностью 300 км, около 8 миллиардов Евро
В данный момент по стандартной процедуре (не ГЧП) строится ВСМ East 2 (до Страсбурга) протяженностью 150 км, около 3 миллиардов Евро

Два типа схемы государственно-частного партнерства при строительстве ВСМ

от железнодорожных операторов (таких как SNCF-Mobilités)
- больше пассажиров
- железнодорожное сообщение будет более конкурентоспособным по сравнению с воздушным и автотранспортным, т.е. появится возможность повысить цены, не потеряв спрос
- чем больше пассажиров, тем больше эксплуатационные затраты на поезда
Это приводит к появлению дополнительной чистой прибыли, которая, по прошествии десятилетий, может быть использована для полного или частичного финансирования проекта высокоскоростной ж/д
Инфраструктурные выплаты устанавливаются таким образом, что управляющий этой инфраструктурой (государственный (SNCF Réseau) или частный (концессионер)) получает большую часть данной дополнительной прибыли (с дополнительных затрат) от железнодорожных операторов

Экономика высокоскоростных железнодорожных линий

с проекта

Цена за проезд

Оптимальная прибыль

Оптимальная ценовая зона

управляющим инфраструктурой (таким как RFF(SNCF-Réseau))
Инфраструктурные выплаты устанавливаются таким образом, что управляющий этой инфраструктурой (государственный (SNCF Réseau) или частный (концессионер)):
получает большую часть данной дополнительной прибыли (с дополнительных затрат) от железнодорожных операторов (таких как SNCF-Mobilités)
Остаток (затраты на строительство и ТО в течение 50 лет) восполняется от государственных субсидий
Сборы «формируются» согласно рыночному спросу:
- дешевле в непиковые периоды (для стимуляции спроса)
- дешевле за километраж для направлений с сильной конкуренцией с воздушным транспортом (меньше возможность повышать цены, не теряя спроса)

Экономика сборов за пользование ВСМ

субсидий:
Примеры:
Paris-Lyon-Valence (0% субсидий)
Paris-North и Paris bypass (0% субсидий)
При менее значительном пассажиропотоке требуются государственные субсидии:
Примеры:
От Valence-Méditerranée(10% субсидий) до Tours Bordeaux (40%), Bretagne-Pays de Loire (60%), Paris East (75%), CNM (90%)

Самофинансируемые и субсидируемые государством линии

(SNCF-Réseau) фьючерсы 1,0
Французские государственные и местные власти (субсидии) 3,0

В 2011 г. была предоставлена концессия на 300 км до 2061 г.
http://www.lgv-sea-tours-bordeaux.fr/connaitre-la-lgv-sea/informations-sur-le-financement

Пример концессии Tours Bordeaux (SEA)

связанные с транспортной нагрузкой, как при концессии SEA Tours Bordeaux
«Ландшафтные» условия: «фокусированное» использование параллельной линии
Обязательство независимого ж/д управления ARAF согласовывать договорные сборы до окончания концессии (2061 г.)
Гарантия от государства и RFF (SNCF Réseau) по потенциальным «крупным рискам» частного инвестора, но не по малым и средним рискам

Другие условия привлечения частных инвестиций в ВСМ с риском неустойчивой нагрузки (концессия)

инфраструктурных сборов,
с некоторыми «рациональными» гарантиями при ответственности частного сектора за риски, связанные с транспортной нагрузкой
возможно привлечение крупномасштабных частных инвестиций в инфраструктуру скоростных железнодорожных линий, с передачей частному сектору следующих рисков:
- строительство
- техническое обслуживание
- транспортная нагрузка (спрос)

Вывод